Das Buffalo Central Terminal (BCT) ist eine Anlage, die niemals hätte gebaut werden dürfen. Die mächtige New York Central finanzierte den Bau dieses prächtigen Bauwerks am Ende des „Goldenen Zeitalters“ des Eisenbahnverkehrs. Die Eisenbahngesellschaft hoffte, dass Buffalo im Industriezeitalter zu einer großen Metropole aufblühen würde, die es mit Philadelphia, New York oder sogar Pittsburgh aufnehmen könnte. Leider kam es nie dazu, und die BCT erreichte nie die Kapazität, für die sie gedacht war. Heute ist der Bahnhof nur noch ein Schatten seiner selbst und wurde jahrzehntelang vernachlässigt. Im Jahr 1997 erwarb die Central Terminal Restoration Corporation das Gelände in der Hoffnung, es in seinem alten Glanz wiederherzustellen und vielleicht sogar den Bahnbetrieb wieder aufzunehmen. Ein dringenderes Bedürfnis ist es natürlich, die Anlage vollständig zu restaurieren und in irgendeiner Form wieder zu nutzen.
In den letzten Jahrzehnten sah der Terminal so aus: verfallen und baufällig. Dieses und das folgende Foto wurden am 2. Juni 2007 aufgenommen. Die Stadt Buffalo und ihre Eisenbahnen
Buffalo ist seit langem ein bedeutendes Handelszentrum in New York, gelegen an der Ostspitze des Eriesees und der Mündung des Niagara River. Wie Brian Solomon in seinem Buch „Railway Depots, Stations & Terminals“ feststellt, war die Stadt historisch gesehen die zweitwichtigste Metropolregion des Staates. Aus diesen beiden Gründen wurde sie zu einem wichtigen Knotenpunkt für mehrere Eisenbahnen. Während der Blütezeit der Stadt waren dies die New York Central, Pennsylvania, Lehigh Valley, Erie, Delaware, Lackawanna & Western; Buffalo, Rochester & Pittsburgh (später Baltimore & Ohio); Nickel Plate Road (New York, Chicago & St. Louis); Michigan Central (NYC); und Wabash. Allerdings bot nur die NYC durchgehende Verbindungen zu westlichen Punkten wie Detroit, Cleveland und Chicago an. Darüber hinaus war die Central das einzige System, das zwei Hauptstrecken westlich der Stadt anbot; ihre Hauptstrecke in den Staaten verlief entlang des südlichen Ufers des Eriesees, während sie durch den Besitz der Michigan Central eine weitere Strecke durch das südliche Ontario über die Canada Southern Railway zur Verfügung stellte.
NYC-Züge bedienen den Buffalo Central Terminal
20: (New York – Chicago)
Empire State Express: (New York – Buffalo)
Lake Shore Limited: (New York – Cleveland – Chicago)
New England States: (Chicago – Cleveland – Boston)
Ohio State Limited: (New York – Cleveland – Cincinnati)
Southwestern Limited: (New York – St. Louis)
Wolverine: (Chicago – Detroit – New York)
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Eine Geschichte des New York Central System
Buffalo kann seine Eisenbahngeschichte bis ins Jahr 1831 zurückverfolgen, als die ersten Projektträger versuchten, eine Strecke von der Stadt zum Hudson River zu bauen. Leider scheiterten diese ersten Bemühungen an der mangelnden Finanzierung. Die erste tatsächlich mit Dampflokomotiven betriebene Bahn war die 1834 gegründete Buffalo & Niagara Falls Railroad. Laut „The Buffalonian“ wurde der Betrieb zwischen Black Rock und Tonawanda am 26. August 1836 aufgenommen. Die B&NF wurde später Teil der New York Central. In den folgenden Jahren erreichten die oben erwähnten Eisenbahnen und andere kleinere Kurzstrecken Buffalo. Das erste Passagierdepot der NYC in der Stadt wurde von der Tochtergesellschaft Attica & Buffalo (einer kleinen, 1836 gecharterten Linie, die am 24. November 1842 von Buffalo nach Attica eröffnet wurde) errichtet. Es handelte sich um ein kleines Backsteingebäude an der Exchange Street, das im Jahr 1848 eröffnet wurde. Nachdem dieses Gebäude einige Jahre später abgebrannt war, wurde es durch ein anderes ersetzt, das 1855 eröffnet wurde. Im späten 19. Jahrhundert wurden mehrere Verbesserungen an diesem Gebäude vorgenommen, darunter auch der Anbau eines 120 Fuß breiten Schuppens.
Leider litt die Exchange Street Station aufgrund ihrer stummelartigen Bauweise immer unter einem betrieblichen Engpass und hatte im 20. Jahrhundert aufgrund des zunehmenden Passagierverkehrs auch Kapazitätsprobleme. Selbst nachdem NYC den Central Terminal eröffnet hatte, hielt die Eisenbahn an der Exchange Street fest, vor allem wegen der schlechten Lage des Bahnhofs so weit vom Stadtzentrum entfernt. Am 13. November 1935 schloss die Bahn dieses Depot in der Innenstadt, plante aber in Zusammenarbeit mit der Stadt den Bau einer neuen, aber kleineren Anlage an gleicher Stelle. Dieser endgültige Bahnhof wurde am 2. August 1952 eröffnet, geplant in Verbindung mit dem Skyway-Bauprojekt. Heute dient das kleine einstöckige Backsteingebäude immer noch Amtrak und ist die wichtigste Haltestelle des Unternehmens in der Innenstadt von Buffalo, wo der Maple Leaf (New York – Toronto) und der Empire Service (New York – Niagara Falls) verkehren:
Andere Buffalo-Passagierbahnhöfe
Während die New York Central als Betreiberin des opulentesten Passagierbahnhofs in Buffalo gilt, gab es in der Stadt eine Handvoll anderer Einrichtungen, die von den verschiedenen dort verkehrenden Eisenbahngesellschaften unterhalten wurden. Bereits 1899 gab es Bestrebungen, einen gemeinsamen Bahnhof zu errichten, der von jedem System bedient werden sollte. Doch während einige Gesellschaften Einrichtungen mit anderen teilten, konnte keine Einigung erzielt werden. Infolgedessen gab es in Buffalo vier bedeutende Bahnhöfe. Neben dem Central Terminal war der Lackawanna-Bahnhof am Ufer des Buffalo River an der Main Street, der heutigen South Park Avenue und Illinois Street, vielleicht der bemerkenswerteste. Das erste Depot der DL&W war eine kleine Holzkonstruktion, die 1882 eröffnet wurde. Das weitgehend provisorische Gebäude wurde 1885 durch einen dauerhaften Bahnhof ersetzt. Während des Ersten Weltkriegs plante die Bahn den Bau eines schönen Bahnhofs, der von dem Architekten Kenneth M. Murchison entworfen wurde. Er wurde 1917 eröffnet und diente der Bahn bis in die frühe Erie-Lackawanna-Ära hinein.
Die Erie Railroad, die andere große Eisenbahnlinie, die New York City mit Chicago verband, eröffnete eine bescheidene Backsteinanlage in der Nähe des NYC-Depots an der Ecke von Exchange und Michigan Street. Schließlich errichtete die Lehigh Valley ein kleines, aber kunstvolles vierstöckiges Depot in der 125 Main Street. Es war ebenfalls ein Werk von Kenneth Murchison und verfügte über acht große korinthische Säulen aus weißem Marmor an der Hauptfassade. Der Rest des Gebäudes wurde aus Indiana-Kalkstein errichtet. Zu seinen Hauptmerkmalen gehörten ein Fahrkartenschalter, ein Friseursalon, ein Raucherraum, ein Restaurant, eine Luftwaschanlage, eine Rohrpostgepäckkontrolle und ein Tunnel, der den Terminal mit dem Hauptgebäude unterhalb der Washington Street verband. Es blieb bis 1952 in Betrieb (1960 wurde es im Zuge des Baus der I-190 abgerissen), als die LV ein weit weniger attraktives Depot an der South Ogden und Dingens Street eröffnete.
In dieser Szene befindet sich das Buffalo Central Terminal am 10. April 1928 im Bau. Der Bau des Buffalo Central Terminal
Das Buffalo Central Terminal wurde vollständig von der New York Central gebaut und bezahlt. Die Entscheidung der New York Central für den Bau dieser neuen Anlage hatte zwei Gründe: Zum einen sollten zwei veraltete und beengte Gebäude in der Innenstadt von Buffalo (Exchange Street und Terrace Station, die Anfang der 1880er Jahre für den Verkehr zu den Niagarafällen über die neue „Belt Line“ eröffnet worden war) geschlossen werden, zum anderen sollte der Betrieb durch ein „durchgehendes“ Gebäude an der Hauptstrecke New York-Chicago verbessert werden. Auf diese Weise müssten die Züge nicht mehr umständlich in den Terminal ein- und ausfahren. Diese Idee hatte jedoch einen erheblichen Nachteil: Der Bahnhof wäre 2,5 Meilen vom Stadtzentrum entfernt, obwohl die Eisenbahngesellschaft hoffte, dass die wachsende Stadt irgendwann auch das Gebiet im Osten der Stadt umfassen würde. Die New Yorker Eisenbahngesellschaft hatte auch geplant, dass sich andere Eisenbahnen anschließen sollten, aber leider verdrängte der Standort andere Mieter, so dass letztlich nur das kleine Toronto, Hamilton & Buffalo den Terminal nutzte.
Der gewählte Architekt war Fellheimer & Wagner aus New York City, der unter anderem den Cincinnati Union Terminal entworfen hatte, der etwa zur gleichen Zeit eröffnet wurde. Wie Solomon anmerkt, ließ sich das Unternehmen vom Bahnhof Helsinki inspirieren, der von dem finnischen Architekten Eliel Saarinen entworfen worden war und als erster Terminal in der Hauptstadt seines Heimatlandes diente. Er wurde 1914 eröffnet und war im Jugendstil mit finnischen Motiven und großzügiger Verwendung von Stahlbeton entworfen worden. Neben Saarinens Werk war das Central Terminal vom Art déco geprägt, dem dominierenden Thema der 1920er und 30er Jahre. Die Planungen für das Bauwerk begannen 1926, der eigentliche Bau wurde ein Jahr später in Angriff genommen. Dominierendes Merkmal war ein prächtiger 16-stöckiger Büroturm, der sich 271 Fuß über die umliegende Landschaft erhob, zusammen mit einer fünfstöckigen Haupthalle. Die Bahnhofshalle war fast 60 Fuß hoch und maß etwa 225 Fuß Länge und 66 Fuß Breite. Zu den weiteren Einrichtungen gehörten Restaurants, eine Wartungseinrichtung der Pullman Company, ein Eishaus, ein Gebäude der Railway Express Agency und sogar ein eigenes Kraftwerk! Es wurde am 23. Juni 1929 eröffnet und sofort als Wahrzeichen von Buffalo gefeiert.
Die Gleisanlage und die umliegenden Höfe des Buffalo Central Terminal um 1950. Leider scheint das Schicksal die Central mehr zu treffen als andere Straßen. Als sie 1941 versuchte, ihren Empire State Express in einen Streamliner umzutaufen, wählte sie das Datum des 7. Dezember. In diesem Fall wurde der Buffalo Central Terminal nur wenige Monate vor dem Börsenkrach eröffnet. Obwohl er für die Abfertigung von 10.000 Fahrgästen pro Tag gebaut worden war, erreichte er selbst während der Hektik des Zweiten Weltkriegs nicht annähernd dieses Geschäftsvolumen. In seiner Blütezeit beherbergte er den berühmtesten Personenzug der Central, den 20th Century Limited, sowie andere bemerkenswerte Züge wie den Chicagoan, Commodore Vanderbilt, Lake Shore Limited, Empire State Express, New England States, Pacemaker und andere. Wenn man sich den Bahnhof heute anschaut, kann man sich kaum vorstellen, welch schöne Architektur und Verzierungen er einst aufwies. Im Laufe der Jahre haben Vandalen fast alles Wertvolle entfernt.
Bereits in den 1950er Jahren war klar, dass der Personenzug im Niedergang begriffen war, denn die Amerikaner liebten ihre Autos und Flugzeuge waren die schnellere Art des Reisens. Zu dieser Zeit versuchte die NYC, die sich mit zunehmenden finanziellen Problemen konfrontiert sah, den Bahnhof loszuwerden, indem sie ihn 1956 zum Verkauf anbot (zusammen mit mehr als 400 anderen Bahnhöfen). Leider wurden nur 50 davon verkauft, und für die Anlage in Buffalo fand sich kein Käufer. 1966 riss die Bahn das Pullman-Gebäude, die Wagenhalle, das Eishaus und das Maschinenhaus ab, um ihre Grundsteuerlast zu senken. Als sich die Krise verschärfte, wurde der Terminal von der NYC und nach der Fusion mit der PRR 1968 von der Penn Central weitergeführt. Im Jahr 1971 übernahm Amtrak den Betrieb, und Conrail erwarb das Gebäude bei seiner Inbetriebnahme 1976. Amtrak verfügte nicht über das Kapital, um das Gebäude zu renovieren, und stellte 1979 den Betrieb ein. Der einzige durchgehende Zug, der Lake Shore Limited, wurde in das nahegelegene Depew, New York, verlegt, und die regionalen Empire Service-Züge wurden von der Exchange Street im Stadtzentrum aus abgefertigt (eine Einrichtung, die bis heute besteht).
Im Jahr 1984 wurde das Terminal in das National Register of Historic Places aufgenommen, was jedoch nicht die Zukunft des Gebäudes sicherte. Es stand leer und wurde in den folgenden zwei Jahrzehnten stark geplündert. Darüber hinaus nutzten verschiedene Eigentümer das Gebäude als Lagerraum und entwendeten den größten Teil der Wertgegenstände im Inneren. In den 1990er Jahren war der Bahnhof nur noch ein Schandfleck, und es bestand die Gefahr, dass er abgerissen wurde. Wahrscheinlich wäre er auch abgerissen worden, wenn nicht die dafür erforderlichen Millionenbeträge zur Verfügung gestanden hätten. Eine Gruppe von Denkmalschützern aus Buffalo kaufte das Gebäude 1997 für nur 1 $ und gründete später die Central Terminal Restoration Corporation. In den letzten Jahren ist es ihnen gelungen, das Gebäude abzustützen und zu stabilisieren, um weitere Restaurierungsarbeiten zu ermöglichen (in dieser Zeit konnten sie staatliche Zuschüsse in Höhe von 1 Million Dollar sowie Tausende von Spendengeldern sichern).
Weitere Informationen über die laufenden Restaurierungsarbeiten am Terminal finden Sie auf der Website der Gruppe, indem Sie hier klicken. Langfristiges Ziel des Terminals ist es, ihn vollständig zu restaurieren und hoffentlich wieder in irgendeiner Form für den Schienenverkehr zu nutzen. Die Versuche, Mieter oder einen Immobilienentwickler zu finden, sind jedoch bisher erfolglos geblieben. Darüber hinaus ist die Nutzung des Gebäudes für die Abfertigung von Zügen angesichts der schlechten Nachbarschaft, in der es sich jetzt befindet, sowie der Tatsache, dass es nach Angaben von Amtrak nicht wirklich den Bedürfnissen der Bahn entspricht, weil es so weit vom Stadtzentrum entfernt liegt, in Frage gestellt worden. In den letzten Jahren wurde der Bahnhof unter anderem durch seine Auftritte in Reality-Fernsehsendungen über Geisterjäger in der Öffentlichkeit bekannt. Wenn Sie mehr über die Geschichte des Bahnhofs lesen möchten, klicken Sie bitte hier.
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