Das kostenlose Parken hat die Upper West Side in ein autoverstopftes Chaos verwandelt – aber die Autobesitzer strömten zu einer öffentlichen Veranstaltung, um einmal mehr zu erklären, dass sie nicht das Problem sind.
An die 100 Menschen kamen am Dienstagabend zu einer Podiumsdiskussion über „Curbside Space“: Optimizing Acres of Public Real Estate“, die vom Verkehrsausschuss des Community Board 7 veranstaltet wurde – viele von ihnen waren Autobesitzer. Nur etwa ein Viertel der Haushalte in der Upper West Side besitzt ein Fahrzeug, und noch weniger – etwa 6 Prozent – benutzen ein Auto, um selbst zur Arbeit zu fahren, aber diese berechtigte Minderheit wollte eine Bestätigung ihrer Entscheidung hören, den Platz im öffentlichen Straßenraum für die Lagerung von Autos in Anspruch zu nehmen.
Anstatt dessen erfuhren sie, dass sie nur ein Kandidat – und der am wenigsten geeignete – für eine knappe öffentliche Ressource sind, die besser genutzt werden könnte.
„Wenn Ihr Auto geparkt ist, sind Sie Teil des Problems“, erklärte ein Diskussionsteilnehmer, Charles Komanoff, der Professor und Aktivist für sichere Straßen, der den intellektuellen Ballast für das spätere New Yorker Staugebührengesetz lieferte. „Ihr geparktes Auto beansprucht knappen, wertvollen Platz am Straßenrand, den andere brauchen.
Die Sitzung fand statt, weil der Verkehrsausschuss des CB7 in Erwartung der Einführung von Staugebühren unterhalb der 61. Straße im Jahr 2021 eine Resolution zur Abschaffung des kostenlosen Parkens auf der Upper West Side ausgearbeitet hat – mit Anwohnerparkausweisen als möglicher Lösung. In der Resolution wird erklärt, dass das Parken für Privatfahrzeuge ein „kostbares Gut“ ist, das „die wirtschaftliche Ungleichheit verschärft, indem es die begrenzten städtischen Ressourcen auf die privaten Autobesitzer lenkt“. Die Resolution fordert, dass die Stadt „die Politik des kostenlosen Parkens für Privatfahrzeuge einstellt und eine produktivere und gerechtere Nutzung des Straßenrandes in Betracht zieht, einschließlich, aber nicht beschränkt auf: kostenpflichtige Anwohnerparkausweise, Parkuhren, die einen Stauausgleich ermöglichen, und die bewährten Verfahren anderer Großstädte.“
Um diesen Gedanken zu vertiefen, erörterte das Gremium mehrere Optionen für die Nutzung des Straßenrandes, darunter höhere Gebühren für Parkuhren, überhöhte Preise, Ladezonen für Anwohner, Verbesserungen für Fußgänger oder – für die Anwesenden am bedenklichsten – die vorgeschlagenen Anwohnerparkausweise. Anwohnerparkausweise, wie sie in Boston, Chicago, San Francisco und Los Angeles üblich sind, haben Vorteile, aber auch erhebliche Nachteile. Wenn der Preis angemessen ist, können sie durch die Beschränkung des Zugangs auf Anwohner Platz am Straßenrand freimachen und die Einnahmen der Stadt erhöhen. Sind die Preise jedoch zu niedrig, können sie den Autobesitz fördern, weil plötzlich mehr Anwohner Autos kaufen, weil sie wissen, dass sie zuerst einen Platz bekommen.
Die Diskussionsteilnehmer lehnten die Idee ab, weil New York so dicht ist, dass die Parkplätze unglaublich wertvoll sind. Wie Professor Donald Shoup in seinem bahnbrechenden Buch „The High Cost of Free Parking“ (Die hohen Kosten des kostenlosen Parkens) beschrieb, hat die Unterbepreisung von Bordsteinkanten zu allen möglichen Verzerrungen in der amerikanischen Flächennutzung geführt, die zu den überlasteten, unbewohnbaren, gefährlichen und rauchgeschwängerten Städten geführt haben, in denen wir heute leben.
Ed Pincar, der Beauftragte des Verkehrsministeriums in Manhattan, sagte, seine Behörde habe Programme für Anwohnerparkgenehmigungen untersucht, „und wir haben Bedenken. Ich glaube nicht, dass es der Königsweg ist, für den manche es halten“, sagte er.
Rachel Weinberger, Senior Fellow für Verkehrspolitik bei der Regional Plan Association, sagte, dass ein Anwohnerparken nur dann richtig funktionieren würde, wenn es den Anwohnern genauso viel kosten würde wie den örtlichen Parkhäusern – und die Anwohner würden wahrscheinlich nicht so viel zahlen wollen. (Ein kurzer Blick ins Internet zeigt, dass die Preise für Parkhäuser in der Nachbarschaft bei etwa 250 Dollar monatlich beginnen und leicht mehr als 500 Dollar betragen können). Alles andere wäre nur eine unwirksame „Jagdlizenz“, die niemandem einen Parkplatz garantieren würde, sagte sie.
Trotz des vernünftigen Geredes zeigten die Anwohner Symptome einer Parkpsychose – der irrationale Glaube der Autobesitzer, dass die Öffentlichkeit ihnen eine kostenlose Abstellmöglichkeit für ihr Auto auf dem öffentlichen Weg schuldet. Es gab jedes Mal lauten Beifall, wenn sich jemand erhob, um die private Autolagerung zu verteidigen – als ob sogar die Diskussion über die Preisgestaltung für den Bordstein verboten wäre wie ein Rülpser auf einer Gartenparty.
Während einer Frage-und-Antwort-Phase mit dem Podium entschuldigten mehrere Anwohner ihren Autobesitz und ihre Lagerungsbedürfnisse damit, dass sie ihre Autos nicht viel bewegen – sie benutzen sie nur, um an den Wochenenden „der Stadt zu entfliehen“ oder um umgekehrt aus der Stadt zu fahren (Metro-North ist zu teuer, so ein solcher Fahrer). Ein anderer sagte, er besuche Kinder, die aus der Nachbarschaft verdrängt worden seien und nun in den Außenbezirken leben.
Allgemein beklagten sich die Autoverfechter, dass das Reden über den „Wert“ von Parkplätzen eine Übung in herzlosem Kapitalismus sei, die der Gemeinschaft schade – als ob das private Abstellen von Autos für langjährige Gemeindemitglieder einen höheren öffentlichen Zweck darstelle als echte öffentliche Zwecke wie Busspuren, Bordsteinverbreiterungen, Fahrradspuren oder Parklets.
Aber viele verteidigten die Umwidmung des Bordsteins für öffentliche Zwecke.
„Die Mehrheit der Leute in diesem Raum sind Autobesitzer und haben ein hohes Interesse am Status quo“, sagte die Anwohnerin Jody Sperling. „Aber die Mehrheit der Anwohner sind keine Autobesitzer. Sie müssen hier sein. Wenn man die Vorteile abwägt, die das Abstellen von Fahrzeugen, die fossile Brennstoffe ausstoßen, durch Privatpersonen mit sich bringt, gibt es bessere Verwendungsmöglichkeiten für den Bordstein.“
Die Diskussionsteilnehmer erörterten einige dieser Verwendungsmöglichkeiten: Pincar beschrieb insbesondere das Pilotprojekt des US-Verkehrsministeriums für Ladezonen in Wohngebieten, das seiner Meinung nach ausgeweitet werden soll, um dem enormen Wachstum der Frachtlieferungen von Unternehmen wie Amazon und Fresh Direct Rechnung zu tragen.
Aber Lisa Orman, die Direktorin von Streetopia Upper West Side, einer Nachbarschaftsgruppe, die versucht, den öffentlichen Raum für die öffentliche Nutzung zurückzuerobern, sagte gegenüber Streetsblog, dass sie sich eine Diskussion über die vielen Merkmale zur Fußgängersicherheit und zur Verschönerung der Nachbarschaft wünschte, die öffentlich gesinnte Städte in den öffentlichen Raum einbauen, wie z.B. Bordsteinverbreiterungen, Fahrradabstellplätze und Parklets.
„Es gibt so viele Verwendungsmöglichkeiten für den Bordstein, die mehr Menschen zugute kommen“, sagte sie.
Wohnungsparkgenehmigungen wurden in New York City schon früher diskutiert.
Bürgermeister Bloomberg schlug ein solches System 2008 als Teil seines erfolglosen Staugebührenplans vor, und der Stadtrat versuchte, die Idee 2011 und erst letztes Jahr wieder aufleben zu lassen, als in Albany ein Staugebührengesetz verabschiedet wurde.
Mindestens ein lokaler Abgeordneter versuchte, einige Informationen in die Debatte einzubringen: Die Präsidentin des Bezirks Manhattan, Gale Brewer, schickte einen Vertreter zum Forum, der eine 20-seitige Übersicht über Anwohnerparkgenehmigungspläne in sieben Städten weltweit vorlegte. Das Dokument bezog keine Stellung zu einem bestimmten Ansatz, wies aber darauf hin, dass eine Studie aus dem Jahr 2013 ergab, dass 53 Prozent der New Yorker bereit wären, für eine Anwohnerparkerlaubnis zu zahlen.
Der Preis, den sie zu zahlen bereit wären? Etwa 408 Dollar pro Jahr – weit unter dem Marktwert für die Upper West Side.