Viele Piloten haben ihre erste Tomahawk während der Grundausbildung kennengelernt. Aber mit ihren Flügeltüren und der Kuppelansicht sieht sie eher wie eine Zeitmaschine als ein gewöhnlicher Trainer aus. Und das ist eine Zeitmaschine, die sich fast jeder leisten kann – für weniger als den Preis eines Cabrios kann ein Pilot seine kostbaren Wochenenden verlängern, indem er mehr Zeit am Zielort und weniger Zeit auf dem Weg dorthin verbringt.
Als die ursprüngliche Piper Aircraft Corporation Mitte der 1970er Jahre erstmals einen neuen Trainer konzipierte, befragte das Unternehmen CFIs, welche Eigenschaften dieses Flugzeug haben sollte. Die Tomahawk liefert, was diese speziellen Kunden bestellt haben: ein Flugzeug, das ehrlich auf die Eingaben des Piloten reagiert, eine komfortable Kabine mit großartiger Sicht und ein Handling wie in einem Großraumflugzeug. Die Gestaltung des Cockpits ist auf Sicherheit ausgerichtet, mit dem Kraftstoffwahlschalter in der Mitte der Konsole.
Fluglehrer, mit denen wir gesprochen haben, sind überzeugt, dass die Tomahawk genau das tut, was Piper beabsichtigt. „Der Flugschüler ist gut geschult und kann sich einige Dinge nicht erlauben, die bei anderen Trainern möglich sind“, sagt Jim Tafta vom Richmond Flight Center in West Kingston, Rhode Island. Die Rückmeldungen sind durchweg positiv, mit einer Einschränkung: Dieses Flugzeug ist zwar ein Schulflugzeug, erfordert aber dennoch eine angemessene Ausbildung seiner Piloten durch einen qualifizierten Fluglehrer. Diejenigen, die über eine entsprechende Ausbildung verfügen, haben die Tomahawk Tausende von Stunden ohne Zwischenfälle geflogen.
In den Modelljahren 1978 bis 1980 wurden weniger als 2.500 Tomahawks produziert, die meisten davon in den Jahren 1978 bis 1979. Nachrüstsätze für den hinteren Tragflächenholm, die Seitenleitwerksbefestigungsplatte und das Seitenruderscharnier wurden entwickelt, um mehrere Lufttüchtigkeitsanweisungen (ADs) zu erfüllen, die kurz nach der Markteinführung dieser Modelle erlassen wurden. In den Jahren 1981 und 1982 wurden die Tomahawk und Tomahawk II hergestellt, wobei viele der ADs bereits im Werk behoben wurden. Diese späteren Modelle sind vorzuziehen, da der Einbau von AD-Kits im Feld mit unterschiedlicher Genauigkeit durchgeführt wurde. Flugzeuge mit diesen Feld-ADs können aufgrund der als ungenau angesehenen Einbauanweisungen von Piper abweichende Flugeigenschaften von der Standard-Tomahawk aufweisen, so mehrere A&Ps, mit denen wir gesprochen haben. Natürlich wurden, wie es die Götter der Ökonomie hinterhältig verlangen, weniger der späteren Modelle produziert, da stark steigende Zinssätze und eine schwache Wirtschaft dazu beitrugen, den Absatz neuer Flugzeuge in den frühen 1980er Jahren in den Keller zu schicken. In den Jahren 1980 bis 1982 wurden weniger als 200 Flugzeuge pro Jahr produziert – nicht einmal ein Viertel der Jahresproduktion der Tomahawks in den Jahren 1978 und 1979. Kein Wunder, dass die Preise mit dem Modelljahr stetig steigen.
Die ersten Tomahawks liefen mit einer einfachen VFR-Instrumentierung vom Band. Das so genannte „Special Training Package No. 1“ stattete das Flugzeug mit Kreiseln, Außen- und Innenbeleuchtung, zwei Bremsen, einem (damaligen) King Nav/Com und Transponder, einem ELT und einem beheizten Staurohr aus – zum Gesamtpreis von 19.730 Dollar.
Piloten benötigen ein spezielles Training, weil das Flugzeug so konstruiert wurde, dass es ins Trudeln gerät. Das Tragflächendesign, der gleiche Grundschnitt wie bei der weniger verbreiteten Beech Skipper, war in den späten 1970er Jahren ein hochmodernes Profil – das von der NASA entwickelte GA (W)-1. An der Tomahawk-Zelle erzeugt der Flügel aggressive Überziehmerkmale, die sich für die Ausbildung von Grundschülern in der Erkennung von Überziehvorgängen und deren Behebung eignen. Diese Konstruktion führte jedoch zu einer höheren Zahl von Unfällen mit Strömungsabriss und Trudeln, vielleicht weil sich das Flugzeug nicht wie andere Schulungsflugzeuge von selbst aus dem Trudeln herausfliegen kann – das sollte es auch nicht, damit die Schüler die richtigen Steuereingaben lernen. Bei diesem Flugzeug zahlt es sich aus, das Terrain zu kennen.
Die Tomahawk-Bedienelemente fühlen sich schwerer an, da sie so konstruiert wurden, dass sie die eines viel größeren Flugzeugs imitieren. Außerdem reagiert das T-Leitwerk bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten weniger stark auf die Höhenrudersteuerung, was sich in den Unfallberichten stärker widerspiegelt als Probleme mit dem Strömungsabriss/Trudeln. Während des Startrollens wird das Höhenruder bei etwa 35 KIAS wirksam. Wenn der Pilot ungeduldig war und einen größeren Gegendruck aufrechterhält, um die Nase vor diesem Zeitpunkt anzuheben, wird das Flugzeug überrotieren. Derselbe Effekt kehrt sich bei der Landung um, „vor allem, wenn der Gegenwind abreißt“, so Adam Harris, Wartungsdirektor des East Coast Aero Club in Hanscom Field in Bedford, Massachusetts, der im Laufe der Jahre vier Tomahawks besessen hat. Dies sind einfach Eigenschaften eines Flugzeugs, das nicht in die Standardform passt, betont Harris. „Wir vermieten sie an Leute mit 10 Flugstunden, und sie kommen immer wieder zurück.“
Wenn man ein Flugzeug als Sprungbrett zu einem größeren Flugzeug sucht, ist die Tomahawk eine gute Wahl. Aufgrund der Eigenschaften eines Großraumflugzeugs ist der Übergang auf lange Sicht einfacher.
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Budget-Käufe: Tagesausflügler
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, Juli 2001