The Great Dry Canal Race

Die Erweiterung des Panamakanals, die bis 2015 abgeschlossen sein soll, hat Panama und Mittelamerika zweifellos wieder auf die Landkarte gebracht. Das Interesse der Investoren an der Region wird wahrscheinlich stark zunehmen, denn es wird erwartet, dass der Kanal Schwärme von Post-Panamax-Schiffen in die Region bringen wird. Diese erwartete Zunahme großer Containerschiffe beeinflusst in gewissem Maße sogar die Entscheidungen, die die Seehäfen an der Ost- und Golfküste der Vereinigten Staaten im Hinblick auf ihre Expansions- und Kapazitätserweiterungspläne treffen.

Die Begeisterung hat sich auf die Nachbarländer der mittelamerikanischen Landenge übertragen, wo sich in den letzten Jahren ein Wettlauf um einen Trockenkanal zwischen Pazifik und Atlantik verschärft hat. Die Mittelamerikaner argumentieren überzeugend an zwei wichtigen Fronten: „Wer kümmert sich um die Pre-Panamax-Schiffe und die Super-Post-Panamax-Schiffe?“ auf der einen Seite. Auf der anderen Seite erinnern sie globale Investoren daran, dass sie bis 2015 Zeit haben, sich niederzulassen und zehn Jahre lang in den Genuss sehr großzügiger Steuervergünstigungen zu kommen, die aufgrund eines WTO-Mandats auslaufen werden.

Guatemala, Nicaragua und Costa Rica haben jeweils ihre eigene Version des Trockenkanals; Honduras hat ein gemeinsames Kanalprojekt mit El Salvador. In einer idealen Zukunft würde die zentralamerikanische Region ein Netz aus vielen Trockenkanälen umfassen, die durch einen feuchten Panamakanal ergänzt werden. Jeder der Trockenkanäle befindet sich in einem anderen Stadium der Verwirklichung, und jeder hat seine eigenen Risiken und Vorteile für Investoren, die frühzeitig einsteigen.

Die Argumente für den Panamakanal und die Trockenkanäle

Zentralamerika könnte als wichtiges Bindeglied für Frachtschiffe fungieren, die von Asien aus auf dem Weg nach Europa und in den Osten der USA sind. Dies ist der Hauptgrund, warum die Erweiterung des Panamakanals sinnvoll ist, um Post-Panamax-Schiffen, die den Kanal bisher nicht passieren konnten, eine direkte Verbindung zwischen dem Pazifik und dem Atlantik zu ermöglichen. Während der Panamakanal eine direkte Durchfahrt ermöglicht, könnten die „Trockenkanäle“ schnelle Umschlagplätze für kleinere Frachtschiffe auf beiden Ozeanen bieten und eine leichte Montage oder logistische Umverteilung ermöglichen, während die Fracht den kurzen Landabschnitt ihrer Reise zurücklegt. Die Kanäle könnten einen Produktionsboom für Zentralamerika auslösen und seine Position und Bedeutung in den globalen Lieferketten erhöhen.

Eine kurze Geschichte

Zentralamerika ist oft eine Region der Gegensätze. Manchmal ist es der kooperativste Länderblock der Welt und manchmal das komplette Gegenteil. Was die Zusammenarbeit betrifft, so ist es 50 Jahre her, dass 1960 der Gemeinsame Zentralamer Markt gegründet wurde, und die Region hat vor kurzem ihren Stromverbund abgeschlossen – beides Errungenschaften, die weltweit als bahnbrechend anerkannt werden.

Aber wenn es um Themen wie Megaprojekte für Trockenkanäle geht, kämpfen die Länder mit Händen und Füßen gegeneinander, um Investoren zu gewinnen. Die erste offizielle Ankündigung eines Trockenkanalprojekts stammt aus Nicaragua aus dem Jahr 1994, und fast 10 Jahre lang war Nicaragua das einzige Land, das für diese Idee warb. Im Jahr 2005 kündigten El Salvador und Honduras ein gemeinsames Kanalprojekt an, und vor kurzem erhielt Guatemala Anfang 2012 grünes Licht für den Bau seines Projekts. Kurz nach Guatemala kündigte Costa Rica offiziell einen Trockenkanal an, der von China finanziert werden soll.

Seiner Zeit voraus?

Nicaragua war das erste Land, das das Konzept des Trockenkanals prägte. Im Jahr 1994 kündigte das Land ein Projekt zum Bau einer 377 km langen Eisenbahnstrecke an, die einen massiven zweistöckigen, 15 km langen Zug zwischen den künftigen Häfen Monkey Point und Pie del Gigante transportieren sollte, mit Plänen zum Bau von Freihandelszonen entlang der Gleise. Der CINN (Canal Interoceánico de Nicaragua) blieb in der Planungsphase stecken und erhielt wenig politische Unterstützung, wenn auch viel Wirbel, von einer Regierungsverwaltung nach der anderen. Nicaragua war vielleicht zu „avantgardistisch“, und seither haben die anderen Trockenkanalprojekte in anderen Ländern einen realistischeren Ansatz gewählt, der auf bestehenden Technologien aufbaut.

Nicaragua hat ein zweites Problem. Das Land hat mit nur 5,5 Millionen Einwohnern keine ausreichend große Bevölkerung, so dass sich manche fragen, ob es ein solches Megaprojekt tragen könnte. Dies ist das gleiche Problem, mit dem Costa Rica mit seinen 4,5 Millionen Einwohnern konfrontiert sein wird. Panama hat dieses Szenario bereits bewiesen. Dem Land gehen buchstäblich die qualifizierten Arbeitskräfte aus, sowohl für die hochwertigen als auch für die einfachen Arbeiten, die für die laufende Erweiterung des Panamakanals benötigt werden, und es musste seine Einwanderungsgesetze und -verfahren überarbeiten und alles von Arbeitsvisa bis hin zu Aufenthaltsgenehmigungen beschleunigen, um Ausländer für die Ansiedlung im Land zu gewinnen.

Beeil dich und warte

Bereits 2005 kündigte El Salvador an, dass es den Megahafen La Union nahe der Ostgrenze zu Honduras bauen würde. Der Bau des Hafens wurde sofort in Angriff genommen, und während dieses zweijährigen Prozesses wurde großer Druck auf Honduras ausgeübt, mit dem Bau seines Anteils an der Verbindungsstraße zu beginnen, die den Hafen von La Union mit Honduras‘ bestehendem Puerto Cortez am Atlantik verbinden sollte.

Der Bau von La Union wurde abgeschlossen, aber die Regierung von El Salvador hat über drei Jahre gebraucht, um einen Konzessionär zu benennen, ein Prozess, der von Korruption und Schuldzuweisungen an mehreren Fronten geprägt war. In der Zwischenzeit hat Honduras die Autobahn bereits ausgeschrieben und an ein Konsortium mehrerer Baufirmen vergeben und hat seitdem angedeutet, dass El Salvador, wenn es sich nicht beeilt, seinen eigenen Tiefseehafen an der Pazifikküste von Honduras bauen wird. Die Kombination der beiden Länder ist jedoch ideal: Mit einer Gesamtbevölkerung von 14 Millionen Menschen können sie die entstehenden Arbeitsplätze bereitstellen.

Guatemala setzt auf den Privatsektor

Der Kanal von Guatemala unterscheidet sich völlig von dem seiner Nachbarn, da es sich um ein Projekt handelt, das vollständig vom Privatsektor getragen wird. ODEPAL ist ein Konsortium von Unternehmen, das den Corredor Interoceánico de Guatemala als eine Einheit fördern will, die zwei neue Tiefseehäfen und eine Eisenbahnlinie sowie Autobahnen, Öl- und Gaspipelines und Industrieparks entlang der Strecke umfassen wird. Guatemala war das erste Land, das betonte, dass sein Projekt den kleineren Pre-Panamax-Schiffen helfen würde, die mit den erweiterten Transitpreisen des Panamakanals aus dem Markt gedrängt würden, aber es baute seine Häfen auch, um Super-Post-Panamax-Schiffe mit einer Ladekapazität von 8.000 Tonnen aufnehmen zu können.

Insgesamt wurden bereits 400 Millionen Dollar für den Kauf der Grundstücke entlang der Strecke aufgewendet, und das Konsortium erhielt Anfang 2012 von der Regierung die Genehmigung zum Bau. Obwohl das Projekt vollständig von der Privatwirtschaft getragen wird, hilft die wirtschaftsfreundliche Regierung dabei, bei potenziellen Investoren für das Projekt zu werben, indem sie Handelsdelegationen zu verschiedenen Märkten leitet und im April dieses Jahres ein großes guatemaltekisches Investorenforum organisiert, an dem bestimmte vorab genehmigte Investoren teilnehmen werden.

Last On Board is Top of Mind

Das letzte Land, das sich dem großen Kanalrennen anschließt, ist Costa Rica, das Mitte 2012 einen bestätigten Mega-Investor ankündigte: China. Obwohl die nicaraguanischen CINN-Projektträger jahrelang damit drohten, ihre Koffer zu packen und ihr Projekt ins benachbarte Costa Rica zu verlagern, tat dieses nichts anderes, als sich in die Idee einzumischen.

Der Einstieg Costa Ricas in das Rennen hat Auswirkungen auf die Projekte in Guatemala und El Salvador/Honduras und lenkt die Aufmerksamkeit der Investoren von diesen ausgereifteren und bereits in Gang gesetzten Projekten auf einen Trockenkanal, von dem noch nicht bekannt ist, ob er das Zentrum des Landes durchqueren und bereits bestehende Häfen verbinden oder neue Häfen an beiden Küsten bauen wird.

Costa Rica ist traditionell ein Land mit einer fantastischen Erfolgsbilanz bei der Anziehung von intellektuellem und menschlichem Kapital und umfangreichen ausländischen Direktinvestitionen, hat aber eine ebenso gegenteilige und schreckliche Erfolgsbilanz bei Infrastrukturinvestitionen. Die costaricanische Regierung hat 20 Jahre gebraucht, um eine 80 km lange Autobahn von der Hauptstadt San José zum Pazifikhafen fertigzustellen. Dennoch ist das costaricanische „pura vida“ sehr stark und wird das Interesse der Investoren auf das Trockenkanalprojekt des Landes lenken.

Die beste Wette: In der Nähe zentralamerikanischer Häfen investieren

Selbst wenn es Zentralamerika nicht gelingt, einen einzigen Trockenkanal fertigzustellen, lohnt es sich für Investoren, heute zu handeln. Der Ausbau des Panamakanals soll 2015 in Angriff genommen werden, zeitgleich mit dem Ende der WTO-sanktionierten Steuerbefreiungen. Sobald der nasse Kanal in Betrieb genommen wird, wird ein Schwarm von Post-Panamax-Frachtschiffen die Landenge passieren, und es besteht kein Zweifel daran, dass die Aktivität durch die schiere Anhäufung in allen bestehenden mittelamerikanischen Seehäfen zunehmen wird. Eine gute Investition wäre es, sich in der Nähe bestehender Seehäfen in einem zentralamerikanischen Land niederzulassen.

Estuardo Robles ist ein internationaler Geschäftsentwickler, Unternehmer und Trainer für wirtschaftliche Entwicklung und Gründer des Americas IT Business & Investors Forum (www.americasitforum.com). Er ist in Austin, Texas, ansässig.