L’effet est basé sur les mesures suivantes :
- Entre la roue du compresseur (compression de l’air d’admission) du turbocompresseur et le papillon des gaz qui se ferme/est fermé, une partie de l’air accumulé est détournée (voir aussi soupape de recirculation)
- L’autre partie de l’air est amenée au cylindre, mélangée au carburant et ainsi graissée
- L’air détourné est réintroduit devant la roue de turbine (normalement entraînée par les gaz d’échappement) du turbocompresseur
- Le point d’allumage est réglé à environ 20° après le PMH (allumage tardif)
Le mélange riche et allumé trop tard dans le cylindre est partiellement non brûlé lorsqu’il quitte le cylindre par la soupape d’échappement.L’air frais dévié est mélangé avant la roue de turbine, de sorte que la combustion retardée se poursuit avant la roue de turbine. Une partie de la combustion se déroule encore dans le tuyau d’échappement, de sorte que des flammes peuvent sortir du tuyau d’échappement.
Cela permet de maintenir le turbocompresseur à un régime élevé, bien que les gaz aient été coupés. Cette mesure est considérée comme particulièrement efficace lorsque le règlement de la compétition impose un limiteur de débit d’air (restricteur). Le restricteur retarde le redémarrage d’un turbocompresseur freiné, ce qui doit empêcher l’ALS.
Les inconvénients sont
- une consommation de carburant plus élevée
- une réduction de la durée de vie du système d’échappement (moins important pour les voitures de course)
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