Buffalo Central Terminal (BCT) est une installation qui n’aurait jamais dû être construite. La puissante New York Central a financé la construction de cette magnifique structure à la fin de » l’âge d’or » du transport ferroviaire. La compagnie ferroviaire espérait que Buffalo continuerait à s’épanouir pour devenir une grande métropole à l’ère industrielle, rivalisant avec des villes comme Philadelphie, New York ou même Pittsburgh. Hélas, cela ne s’est jamais produit et le BCT n’a jamais atteint la capacité pour laquelle il était prévu. Aujourd’hui, la gare n’est plus que l’ombre d’elle-même, ayant été négligée pendant des décennies. En 1997, la Central Terminal Restoration Corporation a acquis la propriété dans l’espoir de la voir restaurée à sa gloire d’antan, voire de voir le service ferroviaire reprendre. Un besoin plus pressant, bien sûr, est d’avoir l’installation entièrement restaurée et remise en service dans une certaine capacité.
Pendant les dernières décennies, le terminal a ressemblé à ceci, se délabrant et en mauvais état. Cette photo et celle ci-dessous ont été capturées le 2 juin 2007. La ville de Buffalo et ses chemins de fer
Buffalo a longtemps été un centre commercial de premier plan dans l’État de New York, situé à l’extrémité orientale du lac Érié et au confluent de la rivière Niagara. Comme le note Brian Solomon dans son livre » Railway Depots, Stations & Terminals « , la ville était historiquement la deuxième région métropolitaine la plus importante de l’État. Pour ces deux raisons, elle est devenue un point de rencontre principal pour plusieurs chemins de fer. Pendant les années de prospérité économique maximale de la ville, celles-ci comprenaient le New York Central ; la Pennsylvanie ; la Lehigh Valley ; l’Erie ; le Delaware, le Lackawanna & Western ; Buffalo, Rochester & Pittsburgh (plus tard Baltimore & Ohio) ; Nickel Plate Road (New York, Chicago & St. Louis) ; Michigan Central (NYC) ; et Wabash. Cependant, seul le NYC assurait un service de transit vers des points de l’Ouest tels que Detroit, Cleveland et Chicago. En outre, Central était le seul système à offrir deux lignes principales à l’ouest de la ville ; sa ligne principale aux États-Unis longeait la rive sud du lac Érié, tandis que sa propriété du Michigan Central fournissait une autre route à travers le sud de l’Ontario via le Canada Southern Railway.
Trains de la NYC desservant la gare centrale de Buffalo
20th Century Limited : (New York – Chicago)
Empire State Express : (New York – Buffalo)
Lake Shore Limited : (New York – Cleveland – Chicago)
New England States : (Chicago – Cleveland – Boston)
Ohio State Limited : (New York – Cleveland – Cincinnati)
Southwestern Limited : (New York – St. Louis)
Wolverine : (Chicago – Détroit – New York)
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Une histoire du système New York Central
Buffalo peut faire remonter son héritage ferroviaire à 1831, lorsque les premiers promoteurs ont tenté de construire une ligne de la ville à la rivière Hudson. Malheureusement, le manque de financement a freiné ces premiers efforts. Le premier réellement mis en service avec des locomotives à vapeur fut le Buffalo & Niagara Falls Railroad affrété en 1834. Selon « The Buffalonian », le service a été lancé entre Black Rock et Tonawanda le 26 août 1836. Le B&NF a ensuite fait partie du New York Central. Dans les années suivantes, les chemins de fer mentionnés ci-dessus, et d’autres petites lignes courtes, atteignirent Buffalo. Le premier dépôt de passagers du NYC dans la ville fut construit par la filiale Attica & Buffalo (une petite ligne à charte en 1836 et ouverte de Buffalo à Attica le 24 novembre 1842). Il s’agissait d’un petit bâtiment en brique situé le long de la rue Exchange et ouvert en 1848. Après que cette structure ait brûlé quelques années plus tard, elle a été remplacée par une autre, qui a ouvert en 1855. Plusieurs améliorations ont été apportées à ce bâtiment à la fin du 19e siècle, notamment l’ajout d’un hangar à trains de 120 pieds de large.
Malheureusement, la gare d’Exchange Street a toujours souffert d’un goulot d’étranglement opérationnel étant donné sa conception en bout de ligne et, au 20e siècle, elle avait également des problèmes de capacité en raison de l’augmentation du trafic de passagers. Même après l’ouverture du Central Terminal par NYC, le chemin de fer a maintenu une présence à Exchange Street, en grande partie à cause de son mauvais emplacement si loin du centre-ville. Le 13 novembre 1935, le chemin de fer a fermé le dépôt du centre-ville, mais a planifié, en collaboration avec la ville, la construction d’une nouvelle installation, plus petite, sur le même site. Cette dernière station a été ouverte le 2 août 1952, en même temps que le projet de construction du Skyway. Aujourd’hui, le petit bâtiment en brique d’un étage est toujours au service d’Amtrak et constitue le principal arrêt du transporteur dans le centre-ville de Buffalo, accueillant le Maple Leaf (New York – Toronto) et l’Empire Service (New York – Niagara Falls) :
Autres gares de voyageurs de Buffalo
Si le New York Central est crédité d’avoir exploité la gare de voyageurs la plus opulente de Buffalo, la ville comptait une poignée d’autres installations entretenues par les différentes compagnies ferroviaires qui y parvenaient. Dès 1899, des efforts ont été déployés pour créer une gare commune desservie par tous les systèmes. Cependant, alors que certaines compagnies partageaient des installations avec d’autres, aucun accord n’a pu être trouvé. En conséquence, Buffalo pouvait se vanter d’avoir quatre gares importantes. La plus remarquable, à part la Central Terminal, était peut-être celle de la Lackawanna située au bord de la rivière Buffalo, sur Main Street, à l’endroit où se trouvent aujourd’hui South Park Avenue et Illinois Street. Le premier dépôt de la DL&W était une petite structure en bois ouverte en 1882. En grande partie une installation temporaire, le bâtiment a été remplacé par une station plus permanente en 1885. Au moment de la Première Guerre mondiale, le chemin de fer a prévu de construire un magnifique terminal conçu par l’architecte Kenneth M. Murchison. Il a ouvert en 1917 et a servi le chemin de fer jusqu’au début de l’ère Erie Lackawanna.
L’Erie Railroad, l’autre grande ligne principale pour relier New York à Chicago, a ouvert une modeste installation en brique près du dépôt de NYC dans le centre-ville, à l’angle des rues Exchange et Michigan. Enfin, la Lehigh Valley a construit un dépôt de quatre étages, petit mais orné, au 125 Main Street. Il était également l’œuvre de Kenneth Murchison et comportait huit grandes colonnes corinthiennes en marbre blanc sur la façade principale. Le reste du bâtiment était construit en pierre calcaire de l’Indiana. Ses principales caractéristiques comprenaient une billetterie, un salon de coiffure, un fumoir, un restaurant, une installation de lavage à l’air, des contrôles de bagages par tube pneumatique et un tunnel reliant le terminal à la tête de ligne sous Washington Street. Il est resté en service jusqu’en 1952 (il a ensuite été démoli en 1960 lors de la construction de la I-190) lorsque le LV a ouvert un dépôt beaucoup moins attrayant à South Ogden et Dingens Streets.
Dans cette scène, le Buffalo Central Terminal est en construction le 10 avril 1928. La construction du Bufflo Central Terminal
Le Buffalo Central Terminal a été construit et payé entièrement par le New York Central. La décision du NYC de construire cette nouvelle installation était double ; elle permettait de fermer deux structures vieillissantes et exiguës situées dans le centre-ville de Buffalo (Exchange Street et Terrace Station, cette dernière ayant été ouverte au début des années 1880 pour desservir le trafic à destination de Niagara Falls utilisant la nouvelle » Belt Line « ) tout en améliorant les opérations avec une structure » traversante » située le long de la ligne principale New York-Chicago. De cette façon, les trains n’auraient plus à faire face à la question encombrante de l’entrée et de la sortie du terminal. Cette idée présentait un inconvénient considérable : la gare serait située à 3,5 km du centre-ville, même si la compagnie ferroviaire espérait que la ville en pleine expansion finirait par englober la zone est. Le NYC avait également envisagé que d’autres chemins de fer le rejoignent mais, hélas, l’emplacement a repoussé d’autres locataires et, en fin de compte, seul le petit Toronto, Hamilton & Buffalo utilisait le terminal.
L’architecte choisi était Fellheimer & Wagner de New York, qui parmi leurs autres réalisations comprenait le Cincinnati Union Terminal ouvert à peu près à la même époque. Comme le note Solomon, le cabinet s’est inspiré de la gare d’Helsinki, conçue par l’architecte finlandais Eliel Saarinen, le principal terminal de la capitale de son pays. Elle avait été inaugurée en 1914 et avait été conçue dans le style Art nouveau, avec des thèmes finlandais et une utilisation abondante de béton armé. En plus de l’œuvre de Saarinen, le terminal central présentait des touches d’Art déco, le thème dominant des années 1920 et 1930. La planification de la structure a commencé en 1926 et la construction proprement dite a débuté un an plus tard. Son élément dominant était une magnifique tour de bureaux de 16 étages s’élevant à 271 pieds au-dessus du paysage environnant, ainsi qu’un hall principal de cinq étages. Ce dernier mesurait près de 18 mètres de haut, 225 mètres de long et 66 mètres de large. Parmi les autres caractéristiques, citons des restaurants, une installation d’entretien de la Pullman Company, une glacière, un bâtiment de la Railway Express Agency et même sa propre centrale électrique ! Il a ouvert au public le 23 juin 1929 et a été immédiatement salué comme un point de repère de Buffalo.
Le tracé des voies et les cours environnantes du Buffalo Central Terminal vers 1950. Malheureusement, il semble que le destin ait frappé la Central plus que les autres routes. Lorsqu’elle tente de rebaptiser son Empire State Express en streamliner en 1941, elle choisit la date du 7 décembre. Dans ce cas, la gare centrale de Buffalo a ouvert ses portes quelques mois seulement avant le krach boursier et, bien qu’elle ait été construite pour accueillir 10 000 passagers par jour, elle n’a jamais atteint ce niveau d’activité, même pendant l’effervescence de la Seconde Guerre mondiale. À son apogée, elle a accueilli le train de passagers le plus célèbre de Central, le 20th Century Limited, ainsi que d’autres services notables tels que le Chicagoan, le Commodore Vanderbilt, le Lake Shore Limited, l’Empire State Express, le New England States, le Pacemaker, etc. Lorsque l’on regarde la gare aujourd’hui, il est difficile d’imaginer la belle architecture et la décoration ornementale dont elle était autrefois dotée. Au fil des ans, les vandales l’ont dépouillée de presque tout ce qui avait de la valeur.
Dès le début des années 1950, il était clair que le train de passagers était en sérieux déclin, les Américains aimaient leurs voitures et les avions de ligne étaient un mode de voyage plus rapide. A cette époque, le NYC, confronté à des problèmes financiers croissants, tente de se débarrasser du terminal en le mettant en vente en 1956 (ainsi que plus de 400 autres stations). Hélas, seules 50 ont été vendues et aucun acheteur n’a été trouvé pour les installations de Buffalo. En 1966, le chemin de fer a démoli le bâtiment Pullman, le magasin de voitures, la glacière et la centrale électrique afin de réduire sa charge fiscale. Au fur et à mesure que la crise s’aggrave, le terminal continue d’être exploité par NYC, puis Penn Central après la fusion de 1968 avec PRR. En 1971, Amtrak a repris les opérations et Conrail a acquis le bâtiment lors de son démarrage en 1976. Amtrak n’avait pas le capital nécessaire pour remettre en état le bâtiment et a interrompu le service en 1979. Il a déplacé son seul train direct, le Lake Shore Limited, à Depew, dans l’État de New York, situé à proximité, et a expédié les trains régionaux Empire Service depuis le centre-ville d’Exchange Street (une configuration qui perdure à ce jour).
En 1984, le terminal a été placé sur le registre national des lieux historiques, bien que cela n’ait pas garanti l’avenir du bâtiment. Laissé vacant et abandonné, il a été sévèrement pillé au cours des deux décennies suivantes. En outre, divers propriétaires l’ont utilisé comme entrepôt et ont dépouillé la plupart de ses objets de valeur intérieurs. Dans les années 1990, la gare n’était plus qu’une horreur et risquait réellement d’être démolie. Elle aurait probablement été rasée si elle n’avait pas nécessité des millions de dollars pour le faire. C’est alors qu’un groupe de préservation de Buffalo est intervenu et a acheté le bâtiment pour la modique somme d’un dollar en 1997, avant de créer la Central Terminal Restoration Corporation. Au cours des dernières années, ils ont réussi à étayer le bâtiment et à stabiliser la structure pour permettre d’autres efforts de restauration (pendant cette période, ils ont pu obtenir 1 million de dollars de subventions de l’État ainsi que des milliers de dons).
Pour plus d’informations concernant les efforts de restauration en cours avec le terminal, veuillez visiter le site Web du groupe en cliquant ici. L’objectif à long terme du terminal est de le voir entièrement restauré et, espérons-le, utilisé à nouveau dans un certain type de capacité ferroviaire. Cependant, les tentatives pour trouver des locataires ou un promoteur immobilier n’ont pas abouti à ce jour. En outre, l’utilisation de l’immeuble pour servir les trains a également été remise en question, étant donné le quartier pauvre dans lequel il est maintenant situé et le fait qu’Amtrak a déclaré qu’il ne répond pas vraiment aux besoins du transporteur, car il est situé si loin du centre-ville. Ces dernières années, la gare, entre autres choses, est devenue plus connue du public pour ses apparitions dans des émissions de télé réalité de chasseurs de fantômes. Pour plus de lecture sur l’histoire de la gare, veuillez cliquer ici.
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