C’est au cours de cette décennie que l’industrie des vols spatiaux commerciaux a fait un bond en avant

Deux ans après le début de la décennie, le 25 mai 2012, une petite capsule en forme de goutte d’eau est arrivée à la Station spatiale internationale, chargée de fret et de fournitures pour l’équipage vivant à bord. Sa mission de réapprovisionnement de l’ISS n’était pas remarquable, mais le véhicule lui-même était unique : il s’agissait d’une capsule cargo Dragon, détenue et exploitée par une société privée appelée SpaceX.

Avant 2012, seuls des véhicules exploités par des gouvernements avaient visité l’ISS. Le Dragon a été le premier véhicule commercial à s’amarrer à la station. Cette étape a été un couronnement pour l’industrie commerciale, qui a modifié de façon permanente le secteur des vols spatiaux au cours des dix dernières années.

Cette décennie, l’industrie spatiale a connu un changement dans sa façon de faire des affaires, avec de nouveaux acteurs cherchant à capitaliser sur différents marchés et des projets plus ambitieux. Le résultat a été une explosion de la croissance au sein du secteur commercial. Elle permet un accès à l’espace plus facile que jamais, avec des résultats positifs et négatifs. Une telle croissance donne à l’industrie spatiale commerciale beaucoup d’élan à l’approche des années 2020, mais il n’est pas certain que ce rythme puisse être maintenu.

Un nouveau paradigme

Les entreprises commerciales sont impliquées dans les vols spatiaux depuis l’aube des voyages spatiaux. Des entreprises privées ont construit la fusée Saturn V pour la NASA, qui a emmené les premiers humains sur la surface de la Lune. Mais pendant la majeure partie du XXe siècle, les entreprises qui ont construit ces fusées et ces vaisseaux spatiaux n’étaient pas purement axées sur les voyages spatiaux. Au contraire, des entrepreneurs géants se sont spécialisés dans les technologies spatiales, tout en se concentrant également sur d’autres domaines technologiques tels que l’aviation et la défense. Ils poursuivaient des contrats purement gouvernementaux – soit de la NASA, soit du ministère de la Défense – et le plus souvent, le gouvernement leur disait exactement ce qu’ils devaient faire.

« Selon l’ancien modèle, le gouvernement embauchait un Lockheed ou un Boeing ou quelqu’un pour construire l’une de ces fusées », explique à The Verge Brian Weeden, directeur de la planification des programmes pour la Secure World Foundation. « Presque tout l’argent viendrait du gouvernement, et le gouvernement aurait un contrôle presque total sur ce qui serait construit. » C’est la façon dont la navette spatiale a été construite ; la façon dont la station spatiale internationale a été construite ; la façon dont le futur télescope spatial James Webb est construit. Toutes ces choses sont détenues et exploitées par la NASA, bien qu’elles aient toutes été construites par des entrepreneurs.

Pendant des années, les entreprises ayant le plus d’expérience en matière de vols spatiaux ont poursuivi ces juteux contrats gouvernementaux, délaissant le marché privé. Le plus grand fournisseur de lancements des États-Unis depuis 2006, l’United Launch Alliance, a surtout été créé pour faire décoller des satellites de sécurité nationale pour le DoD. « Parce que nos entreprises se sont intéressées et concentrées uniquement sur le client gouvernemental, en 2010, au début de la décennie, nous n’avions aucune part de marché dans le secteur des lancements spatiaux commerciaux », explique à The Verge Greg Autry, professeur adjoint à l’université de Californie du Sud, spécialisé dans les nouveaux espaces. « Si une entreprise privée thaïlandaise voulait lancer un satellite de télévision ou une entreprise israélienne voulait lancer un satellite de communication, un lanceur américain n’était même pas envisagé. »

Mais dans les années 2000, un nouvel acteur a émergé dans l’arène spatiale commerciale. Space Exploration Technologies Corp, dirigée par le milliardaire Elon Musk, a emprunté une voie différente de celle des entrepreneurs. L’entreprise se concentrait uniquement sur les voyages dans l’espace, avec un objectif à long terme très ambitieux : établir un jour une colonie sur Mars. Il fallait d’abord construire de véritables fusées, et l’entreprise devait être rentable. Grâce aux investissements privés de Musk et des premiers utilisateurs, SpaceX a commencé à développer ses propres fusées. Et plutôt que de se concentrer entièrement sur les contrats gouvernementaux, SpaceX a recherché tous les clients possibles, de la NASA et du ministère de la défense aux opérateurs de satellites commerciaux et internationaux. Si vous aviez quelque chose qui devait aller dans l’espace, SpaceX voulait le faire voler pour vous.

Alors que SpaceX s’efforçait de se faire un nom, la NASA a commencé à expérimenter une nouvelle façon de faire des affaires. Connue sous le nom de contrat à prix fixe, l’idée fonctionnait comme ceci : L’agence spatiale lançait un appel d’offres pour un service (par exemple, un moyen de transporter des marchandises vers l’ISS). Les entreprises proposaient alors leurs idées et leurs véhicules pour réaliser ce service. Si la NASA apprécie le projet, elle verse une somme forfaitaire à titre d’investissement et l’entreprise se lance dans le développement. Une fois le véhicule terminé, la NASA payait pour son utilisation. C’était censé être gagnant-gagnant. La NASA paierait moins d’argent au départ pour un service, et les entreprises privées posséderaient et exploiteraient leurs créations finales.

Ce modèle était parfait pour une entreprise comme SpaceX. Elle pouvait utiliser l’investissement du gouvernement pour compléter le développement de ses fusées, et finalement utiliser les fusées pour gagner de l’argent une fois le développement terminé. « Cela les a poussés à penser de manière créative », explique à The Verge Lori Garver, l’ancien administrateur adjoint de la NASA sous l’administration Obama. « Il y avait un marché garanti si vous pouviez y arriver ». C’est exactement ce qui s’est passé après que SpaceX a été chargé par la NASA de commencer à entretenir la Station spatiale internationale. Une fois que l’entreprise a mis au point sa fusée Falcon 9, SpaceX a essayé de placer autant de satellites que possible au sommet du véhicule.

Pour capter davantage de clients, SpaceX s’est efforcé de faire baisser les coûts de lancement grâce à de nouvelles méthodes de fabrication et à une entreprise verticalement intégrée. SpaceX a notamment cherché sans relâche à rendre ses fusées réutilisables, en les faisant atterrir après chaque vol – un exploit censé permettre à l’entreprise de réduire ses coûts de fabrication. SpaceX a également récolté les fruits de ses lancements abordables. Malgré quelques échecs notables de fusées, l’entreprise est toujours le fournisseur de lancements le plus prolifique des États-Unis à l’heure actuelle, et détient des contrats avec de nombreux clients du monde entier. « Ils veulent poursuivre les marchés privés », explique à The Verge Jim Muncy, fondateur de PoliSpace, une agence de conseil en politique spatiale. « Et ils veulent stimuler les marchés privés. »

Pour le meilleur et pour le pire

Le capitalisme a finalement infiltré le vol spatial dans les années 2010, ce qui signifie que la concurrence bat son plein. D’autres fournisseurs de lancements ont cherché des moyens de réduire également les coûts au cours de la dernière décennie, certains poursuivant également la réutilisation. De nouveaux acteurs font leur apparition sur la scène : Blue Origin, Virgin Orbit, Rocket Lab, et d’autres encore. Les coûts de lancement ayant baissé, l’espace est devenu plus accessible que jamais.

Au cours de la dernière décennie, la loi de Moore a également fini par s’imposer dans le domaine des vols spatiaux, les satellites et les véhicules étant construits plus petits. Ces satellites de la taille d’une boîte de céréales sont plus faciles et moins coûteux à fabriquer que leurs prédécesseurs de la taille d’un bus, et ils sont beaucoup moins chers à lancer, nécessitant moins d’espace global sur une fusée. C’est pourquoi les entreprises qui se consacrent exclusivement à la construction de petits satellites ont connu un énorme succès. Les organismes de recherche et les universités qui souhaitent mettre quelque chose en orbite ont plus de facilité à le faire. Cette tendance, combinée à un plus grand nombre de lanceurs, a entraîné une explosion de nouveaux véhicules et de constellations de satellites de la part des entreprises commerciales.

Avec tous ces progrès viennent des conséquences involontaires. La montée en puissance de SpaceX a également vu la montée en puissance des fans de SpaceX. Contrairement à d’autres PDG, les fans de Musk le révèrent comme une figure presque divine, un sauveur de l’humanité qui nous mènera à une utopie sur Mars. Le critiquer, lui et SpaceX, pour quelque raison que ce soit, comporte un risque majeur, car vous serez probablement perçu comme un démolisseur du progrès. C’est regrettable, car un scepticisme sain est justifié aujourd’hui, car les revendications et les ambitions de SpaceX sont devenues plus ambitieuses que jamais. La dernière affirmation en date est que la société fera atterrir un nouveau véhicule géant sur la Lune d’ici 2022 – mais ce véhicule n’a pas encore été construit, et il n’a certainement pas volé. « Chaque déclaration qu’ils font, aussi farfelue soit-elle, est rapportée sans critique, en grande partie », explique à The Verge Linda Billings, actuellement consultante pour les programmes d’astrobiologie et de défense planétaire de la NASA.

Certains des projets les plus formidables que ces entreprises veulent entreprendre pourraient également être préjudiciables à terme. Notamment, SpaceX, OneWeb et d’autres entreprises ont toutes lorgné sur un nouveau marché des vols spatiaux : remplir l’orbite terrestre basse avec des dizaines de milliers de satellites, afin de transmettre une couverture internet à la surface en dessous. Dans un effort pour soutenir la progression de l’industrie spatiale commerciale, le gouvernement a adopté une approche légère pour réglementer ces sociétés plus entreprenantes. La Commission fédérale des communications, qui délivre les licences de lancement, s’est montrée très laxiste dans ses approbations, donnant le feu vert à SpaceX et OneWeb pour leurs initiatives de satellites massifs. Désormais, plus rien ne les empêche d’augmenter la quantité de satellites en orbite de plusieurs ordres de grandeur.

On ne sait pas très bien ce que cela fera à l’espace autour de la Terre. On s’inquiète déjà du fait qu’un si grand nombre de satellites transformera le ciel nocturne, ce qui rendra difficile pour les astronomes de faire des observations détaillées de l’Univers lorsque tant de véhicules passent à toute vitesse au-dessus de leur tête. Mais ce qui est encore plus inquiétant, c’est la façon dont tous ces satellites vont s’ajouter à une région de l’espace déjà encombrée. L’injection de milliers de satellites en orbite au cours des prochaines années pourrait augmenter considérablement les risques de collision. Le résultat final pourrait être que l’orbite terrestre basse devienne trop encombrée et essentiellement inutilisable.

Alors que cette décennie a vu les ambitions croître en même temps que d’énormes progrès au sein du secteur spatial commercial, de nombreuses choses qui avaient été promises ne se sont pas réalisées. Plus particulièrement, les vols spatiaux habités sur des véhicules commerciaux n’ont pas encore atteint leur pleine maturité. Les entreprises de tourisme spatial Blue Origin et Virgin Galactic ont fait valoir que les clients pourraient voler cette décennie. Ce rêve devra attendre les années 2020. « Branson disait que nous allions commencer à faire voler des touristes en 2008 », dit Billings. « Et où en sommes-nous aujourd’hui ? » Pendant ce temps, SpaceX et Boeing ont développé de nouveaux véhicules pour transporter des humains vers la Station spatiale internationale, selon le nouveau modèle de contrat que la NASA a utilisé pour réapprovisionner l’ISS. Bien que le processus puisse être moins coûteux que d’autres méthodes de passation de marchés, le développement n’en a pas moins été marqué par des retards et des revers, que ce soit en raison d’une surveillance stricte, de budgets insuffisants ou de simples problèmes techniques. Les premiers équipages étaient censés voler en 2017. Aujourd’hui, ils ne voleront probablement pour la première fois qu’en 2020. Créer de nouveaux vaisseaux spatiaux pour passagers qui gardent les gens en vie et en sécurité prend encore beaucoup de temps, quelle que soit la méthode de passation de marchés que vous utilisez.

Qu’est-ce qui vient ensuite ?

Alors que les années 2020 s’amorcent, l’industrie spatiale commerciale aura beaucoup à prouver, d’autant plus que beaucoup ont des visées bien plus élevées que l’orbite terrestre basse. De nombreuses entreprises privées visent à envoyer des atterrisseurs robotisés sur la Lune dans les prochaines années, tandis que SpaceX, Blue Origin et d’autres encore jurent d’envoyer des personnes sur la Lune un jour. On ne sait pas encore combien de temps il leur faudra pour y arriver, si tant est qu’ils y parviennent. La première entreprise privée, une organisation israélienne à but non lucratif, a tenté de se poser sur la Lune cette année et n’a pas réussi à se poser.

En définitive, il n’est pas certain qu’il existe un marché solide pour des formes plus ambitieuses de voyage dans l’espace. Même le marché des satellites s’est ramolli ces dernières années, ce qui peut expliquer pourquoi SpaceX a essayé de se transformer en une entreprise tournée vers le consommateur à travers sa constellation de satellites. Elle a besoin d’argent pour rester à flot. La pensée effrayante est la suivante : que se passera-t-il s’il n’y a plus beaucoup d’argent à extraire de l’espace ? Les experts prévoient depuis longtemps des jours où les stations spatiales privées domineront l’orbite terrestre basse, fréquentées par des touristes en vacances ou en lune de miel. À terme, les entreprises privées espèrent pouvoir fouiller la surface de la Lune à la recherche de glace d’eau, qu’elles pourraient transformer en eau potable ou en carburant pour fusée pour les bases lunaires. Tout cela semble avoir un bel avenir. « La commercialisation du matériel lunaire, honnêtement, ne se fera pas aussi rapidement, car il n’y a pas de marché pour cela de sitôt », dit Garver. « Mais n’importe qui aurait pu vous dire qu’il y avait un marché pour le lancement en dehors de la NASA. »

La prochaine décennie nous montrera si l’industrie des vols spatiaux commerciaux peut égaler les progrès qu’elle a connus ces dix dernières années. Peut-être que ces entreprises nous emmèneront enfin au-delà de l’orbite terrestre, avec des gens à bord pour le voyage. Ou cela peut révéler que le marché de l’espace reste près de chez soi dans un avenir prévisible.

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