Le stationnement gratuit a transformé l’Upper West Side en un désordre provoqué par les voitures – mais les propriétaires de voitures ont afflué à une réunion publique pour déclarer, une fois de plus, qu’ils ne sont pas le problème.
Une centaine de personnes ont rempli une table ronde mardi soir sur « Curbside Space : Optimizing Acres of Public Real Estate », organisée par le comité des transports du Community Board 7 – dont de nombreux propriétaires de voitures. Seulement environ un quart des ménages de l’Upper West Side possèdent un véhicule, et encore moins – environ 6 % – utilisent une voiture pour se rendre au travail, mais cette minorité autorisée voulait entendre la validation de leur choix d’accaparer l’espace dans l’emprise publique pour le stockage des voitures.
Au lieu de cela, ils ont appris qu’ils n’étaient qu’un concurrent – et le moins approprié – pour une ressource publique rare qui pourrait être utilisée à meilleur escient.
« Si votre voiture est garée, vous faites partie du problème », a déclaré l’un des panélistes, Charles Komanoff, le professeur et militant de la sécurité des rues qui a fourni le lest intellectuel de ce qui est devenu la loi new-yorkaise sur la tarification de la congestion. « Votre voiture garée utilise un espace rare et précieux sur le trottoir, dont d’autres ont besoin. Votre voiture impose des coûts à la communauté. »
La table ronde a été organisée parce que, en prévision de l’introduction du péage urbain en dessous de la 61e rue en 2021, la commission des transports du CB7 a élaboré une résolution visant à mettre fin au stationnement gratuit dans l’Upper West Side – les permis de stationnement pour résidents étant une solution possible. Déclarant que le stationnement pour les voitures privées est un « bien précieux » qui « exacerbe l’inégalité économique en dirigeant les ressources limitées de la ville vers les propriétaires de voitures privées », la résolution a exigé que la ville « mette fin à la politique de gratuité du stationnement pour les voitures privées et envisage des utilisations plus productives et équitables de l’espace en bordure de trottoir, y compris, mais sans s’y limiter : des permis de stationnement résidentiels payants, des parcomètres capables de tarification en fonction de la pointe et les meilleures pratiques d’autres grandes villes. »
Pour faire avancer cette idée, le groupe d’experts a discuté de multiples options pour utiliser l’espace en bordure de trottoir, y compris des taux de parcomètres plus élevés, des prix de pointe, des zones de chargement résidentielles, des améliorations piétonnes, ou – le plus effrayant pour les personnes présentes dans la salle – les permis de stationnement résidentiels proposés. Les permis de stationnement pour résidents, qui sont courants à Boston, Chicago, San Francisco et Los Angeles, ont des avantages mais aussi des inconvénients importants. Si leur prix est juste, ils peuvent libérer de l’espace en bordure de trottoir en limitant l’accès aux résidents et augmenter les revenus de la ville – mais si leur prix est trop bas, ils peuvent encourager la possession de voitures parce que soudainement, plus de résidents achètent des voitures en sachant qu’ils ont la priorité sur un espace.
Les panélistes n’ont pas approuvé la notion – parce que New York est si dense que son stationnement est incroyablement précieux. Comme le professeur Donald Shoup l’a décrit dans son livre historique « The High Cost of Free Parking », la sous-évaluation de l’espace en bordure de trottoir a conduit à toutes sortes de distorsions dans l’utilisation des terres américaines, ce qui a donné lieu aux villes congestionnées, invivables, dangereuses et enfumées dans lesquelles nous résidons maintenant.
Ed Pincar, le commissaire du département des transports à Manhattan, a déclaré que son agence avait étudié les programmes de permis résidentiels, « et nous avons des préoccupations. Je ne pense pas que c’est la solution miracle que certains pensent que c’est », a-t-il dit.
Rachel Weinberger, chargée de mission pour la politique des transports à la Regional Plan Association, a déclaré que, pour qu’un système de permis de stationnement pour résidents fonctionne correctement, il faudrait qu’il fasse payer les résidents autant que le garage local – et les résidents ne voudraient probablement pas payer autant. (Un rapide coup d’œil en ligne montre que les prix des garages de quartier commencent à environ 250 dollars par mois et peuvent facilement dépasser les 500 dollars). Tout ce qui est inférieur ne donnerait qu’un « permis de chasse » inefficace qui ne garantirait à personne une place de stationnement, a-t-elle dit.
Malgré les propos pleins de bon sens, les résidents ont montré des symptômes de psychose du stationnement – la croyance irrationnelle chez les propriétaires de voitures que le public leur doit le stockage gratuit des voitures dans le droit de passage public. Il y a eu des applaudissements nourris chaque fois que quelqu’un s’est levé pour défendre le stockage privé des voitures – comme si le fait même de discuter de l’idée de tarification du trottoir était hors limite comme une éructation lors d’une garden-party.
Pendant une période de questions et réponses avec le panel, plusieurs résidents ont excusé leurs besoins en matière de possession et de stockage de voitures parce qu’ils ne déplacent pas beaucoup leurs voitures – ne les utilisant que pour « s’échapper de la ville » le week-end ou pour faire des trajets inversés hors de la ville (Metro-North est trop cher, selon l’un de ces conducteurs). Une autre personne a dit qu’il rendait visite à des enfants qui avaient été expulsés du quartier pour des raisons de prix et qui vivent maintenant dans des arrondissements extérieurs.
Généralement, les défenseurs des voitures se sont plaints que parler de la « valeur » des places de stationnement était un exercice de capitalisme sans cœur qui nuirait à la communauté – comme si le stockage privé des voitures pour les membres de longue date de la communauté était plus un objectif public que les véritables objectifs publics, tels que les voies de bus, ou les extensions de trottoir, ou les pistes cyclables, ou les parklets.
Mais beaucoup ont défendu la réaffectation de la bordure de trottoir à des fins publiques.
« La majorité des personnes dans cette salle sont des propriétaires de voitures et ont un intérêt élevé dans le statu quo », a déclaré Jody Sperling, résident du quartier. « Mais la majorité des habitants du quartier ne sont pas propriétaires de voitures. Ils ont besoin d’être ici. Si vous pesez les avantages du stockage par des particuliers de leurs véhicules crachant des combustibles fossiles, il y a de meilleures utilisations pour le trottoir. »
Le panel a discuté de certaines de ces utilisations : Pincar a notamment décrit le projet pilote de zone de chargement résidentielle du DOT, qui, selon lui, serait étendu afin de répondre à l’énorme croissance des livraisons de marchandises d’entreprises telles qu’Amazon et Fresh Direct.
Mais Lisa Orman, la directrice de Streetopia Upper West Side, un groupe de quartier qui tente de récupérer l’espace public pour un usage public, a déclaré à Streetsblog qu’elle attendait une discussion sur les nombreuses caractéristiques de sécurité des piétons et d’embellissement du quartier que les villes soucieuses du public mettent dans l’espace public, comme les extensions de trottoir, les corrals à vélo et les parklets.
« Il y a tellement d’utilisations de la bordure de trottoir qui bénéficient à plus de gens », a-t-elle dit.
Les permis de stationnement résidentiel ont déjà été discutés à New York.
Le maire Bloomberg a proposé un tel système en 2008 dans le cadre de son plan malheureux de tarification de la congestion, et le conseil municipal a essayé de relancer l’idée en 2011 et aussi tard que l’année dernière, alors que la législation sur la tarification de la congestion a été adoptée à Albany.
Au moins un élu local a tenté d’injecter quelques informations dans le débat : le président de l’arrondissement de Manhattan, Gale Brewer, a envoyé un représentant au forum avec une enquête de 20 pages sur les plans de permis de stationnement pour les résidents dans sept villes du monde. Le document ne prenait pas position sur une approche en particulier, mais notait qu’une étude de 2013 a révélé que 53 % des New-Yorkais seraient prêts à payer pour un permis de stationnement résident.
Le prix qu’ils seraient prêts à payer ? Environ 408 dollars par an – bien en dessous de la valeur marchande pour l’Upper West Side.
La question est de savoir si les résidents sont prêts à payer.