Beaucoup de pilotes ont rencontré leur premier Tomahawk lors de leur formation primaire. Mais il ressemble plus à une machine à remonter le temps qu’à un entraîneur ordinaire, avec ses doubles portes et sa vue en bulle. Et c’est une machine à remonter le temps que presque tout le monde peut s’offrir – pour moins que le prix d’une décapotable, un pilote peut allonger ses précieux week-ends en passant plus de temps à destination et moins de temps pour s’y rendre.
Lorsque la Piper Aircraft Corporation d’origine a conçu un nouvel avion d’entraînement au milieu des années 1970, la société a sondé les CFI pour déterminer les traits que cet avion devrait avoir. Le Tomahawk répond aux attentes de ces clients spéciaux : un avion qui réagit honnêtement aux sollicitations du pilote, une cabine confortable avec une grande visibilité et une maniabilité digne d’un grand avion. La disposition du cockpit est orientée vers la sécurité, avec le sélecteur de carburant à l’avant et au centre de la console.
Les instructeurs de vol avec lesquels nous avons discuté sont convaincus que le Tomahawk fait ce que Piper a prévu. » L’élève est bien formé, et il ne peut pas s’en sortir avec certaines des choses qu’il peut faire dans d’autres formateurs « , déclare Jim Tafta du Richmond Flight Center à West Kingston, Rhode Island. Les réactions sont extrêmement positives, à une réserve près : cet avion, bien qu’il s’agisse d’un avion d’entraînement, exige toujours une formation adéquate de ses pilotes par un instructeur qualifié. Ceux qui ont reçu cette formation ont piloté le Tomahawk pendant des milliers d’heures sans incident.
Un peu moins de 2 500 Tomahawk ont été produits au cours des années modèles 1978 à 1980, le plus grand nombre d’unités ayant été produit de 1978 à 1979. Des kits de rechange pour le longeron d’aile arrière, la plaque de fixation de la dérive et la charnière de la gouverne de direction ont été développés pour répondre à plusieurs consignes de navigabilité (AD) qui ont été publiées peu après que ces modèles aient atteint la rampe. En 1981 et 1982, le Tomahawk et le Tomahawk II ont été fabriqués en tenant compte de la plupart des consignes de navigabilité émises par l’usine. Ces derniers modèles sont préférables, car l’installation des kits AD sur le terrain a été réalisée avec des degrés de précision variables. Les avions dotés de ces AD sur le terrain peuvent présenter des caractéristiques de vol divergentes de celles du Tomahawk standard en raison de ce qui est considéré comme des instructions d’installation vagues de la part de Piper, selon plusieurs A&Ps à qui nous avons parlé. Bien sûr, comme les dieux de l’économie l’exigeraient sournoisement, moins de modèles ultérieurs ont été produits alors que les taux d’intérêt en forte hausse et une économie molle ont contribué à envoyer les ventes de nouveaux avions au sous-sol au début des années 1980. La production annuelle de 1980 à 1982 a été inférieure à 200 appareils par an, soit moins d’un quart de la production annuelle de Tomahawks en 1978 et 1979. Il n’est pas surprenant que les prix augmentent régulièrement avec l’année du modèle.
Les Tomahawks originaux sont sortis de la chaîne avec une instrumentation VFR de base. Le soi-disant » paquet de formation spécial n° 1 » donnait à l’avion des gyroscopes, un éclairage externe et interne, des freins doubles, un (alors) King nav/com et un transpondeur, un ELT et un tube de Pitot chauffé – pour un prix total de 19 730 $.
Les pilotes ont besoin d’une formation spéciale en raison de la façon dont l’avion a été conçu pour décrocher et tourner. La conception de l’aile, la même section de base que celle du Beech Skipper, moins courante, était un profil aérodynamique de pointe – le GA (W)-1 généré par la NASA – à la fin des années 1970. Sur la cellule du Tomahawk, l’aile présente des caractéristiques de décrochage agressives adaptées à l’enseignement de la reconnaissance et de la sortie de décrochage aux élèves du primaire. Cependant, cette conception a conduit à une incidence plus élevée d’accidents de décrochage et de vrille, peut-être parce que l’avion ne peut pas simplement se sortir d’une vrille comme d’autres avions d’entraînement – il n’était pas censé le faire, afin que les élèves apprennent à maîtriser les commandes. C’est un avion où il est payant de connaître le territoire.
Les commandes du Tomahawk ont une sensation plus lourde, car elles ont été conçues pour imiter celles d’un avion beaucoup plus grand. En outre, l’empennage en T offre une réponse réduite de la commande de la profondeur à basse vitesse – et cela se reflète en fait dans les rapports d’accidents dans une plus large mesure que les problèmes de décrochage/vrille. Pendant la course au décollage, la gouverne de profondeur devient efficace à environ 35 KIAS. Si le pilote a été impatient et qu’il maintient une pression arrière plus importante pour tenter de relever le nez de l’avion avant ce point, l’avion effectuera une rotation excessive. Le même effet s’inverse à l’atterrissage, « surtout lorsqu’un vent de face se lève », selon Adam Harris, directeur de la maintenance de l’East Coast Aero Club à Hanscom Field à Bedford, Massachusetts, qui a possédé quatre Tomahawks au fil des ans. Ce sont simplement les attributs d’un avion qui ne rentre pas dans le moule standard, souligne Harris. « Nous les louons à des gens qui ont 10 heures de vol et ils reviennent toujours. »
En fait, si vous cherchez un avion pour servir de tremplin vers un avion plus grand, le Tomahawk constitue un choix judicieux. Vous faites face à une transition plus facile sur le long terme grâce à ces caractéristiques de gros avion.
Voir l’article original :
Les achats à petit budget : Day Tripper
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, juillet 2001
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