Bien que largement détestée, même par les puristes de la correspondance des numéros, cette EFI précoce n’est pas à moitié mauvaise.
Vous vous souvenez du mauvais vieux temps où les réglementations en matière de smog, de sécurité et d’économie de carburant se sont liguées pour ruiner les performances et le style automobiles ? Pour la première fois depuis le modèle T de Ford, les voitures ont empiré au lieu de s’améliorer. Les choses allaient tellement mal que des fourgons pleine grandeur personnalisés comme des salles de rumpus sur roues étaient les véhicules d’enthousiastes les plus en vogue, et nous étions tous assis à l’arrière à pleurer dans nos bières sur les performances que nous avions perdues.
À quel point les choses ont-elles empiré pour la Corvette ? En 1980, il n’y avait pas de transmission manuelle en Californie ; juste une slushbox et un moteur de 305 cubic-inch de 180 chevaux. En 1981, le moteur de 350 pouces cubes ne développe que 190 chevaux, alimenté par un carburateur Quadrajet amélioré par ordinateur. La nouvelle C4 était déjà en préparation, et avec sa ligne de capot plus élégante, le carburateur et son grand filtre à air rond n’allaient pas s’adapter. De plus, Chevy avait désespérément besoin d’un moyen d’augmenter les performances et les économies de carburant imposées par le gouvernement fédéral. Le système d’injection Cross-Fire semblait être la réponse. Le Cross-Fire a réussi à faire tout ce qui était nécessaire : s’adapter sous le capot, et sauver Chevrolet d’un fiasco de retours de garantie et d’une perte d’éclat de sa brillante voiture halo. Alors pourquoi suscite-t-elle tant de haine, même de la part des amoureux de la Corvette ?
La réponse simple est que les gens détestent ce qu’ils ne comprennent pas, et en 1982, presque personne ne comprenait l’injection de carburant ou les ordinateurs. Cross-Fire était différent, et cela semblait compliqué. Mais en réalité, c’était plutôt simple avec juste une poignée de capteurs et un ordinateur aussi compliqué qu’une calculatrice de poche. Tant que les réglages mécaniques étaient effectués correctement pour synchroniser les corps de papillon, il fonctionnait parfaitement.
Le système surveillait la température du liquide de refroidissement, la position du papillon, la dépression du collecteur et le régime. Puis il utilisait un capteur d’oxygène pour affiner l’alimentation en carburant. Les deux injecteurs simples à corps de papillon pouvaient se déclencher jusqu’à 80 fois par seconde, et la pompe à carburant électrique pouvait faire varier la pression de 9 psi à 13 psi, lorsque la charge, la position du papillon ou le régime l’exigeaient. Les personnes au courant affirment qu’entre la taille des ouvertures du corps de papillon et les injecteurs, ce système peut débiter autant qu’un carburateur à quatre barils de 750 cm3.
La partie « croix » du nom provenait de la conception du collecteur d’admission, qui était également la clé pour obtenir une respiration correcte tout en maintenant un capot bas. Le collecteur Cross-Fire ressemblait beaucoup à l’ancien collecteur à rampe croisée et double quadruple qui était une option » d’usine » en 1967 pour la Camaro Z28 de course en SCCA Trans-Am. Au lieu d’une araignée de conduits d’admission à huit pattes avec un carburateur monté au centre, les quatre conduits de chaque côté allaient directement des orifices d’admission presque jusqu’au couvercle de soupape, avec un carburateur (ou un corps de papillon dans le cas de la Cross-Fire) monté de chaque côté. En course, cela permettait à la petite 302 de respirer jusqu’à 7 000 tr/min et de développer 500 chevaux.
Le collecteur Cross-Fire Injection, cependant, était une version beaucoup moins performante du même design. Les injecteurs pouvaient délivrer le carburant. Les corps de papillon pouvaient faire circuler l’air. La compression a augmenté et une came plus agressive a été installée en usine. Même étouffé par les convertisseurs catalytiques, le flux d’échappement était respectable grâce à des collecteurs de type collecteur. Le problème était que GM avait réduit la taille des canaux d’admission à seulement 2/3 de la taille des orifices d’admission. L’objectif était de réduire la consommation de carburant et d’augmenter la vitesse d’écoulement pour améliorer la maniabilité. Après tout, il s’agissait de leur voiture halo et ils avaient besoin qu’elle fonctionne correctement sans plaintes dès le premier jour.
Pour autant, il y a des fans purs et durs de la dernière des Corvettes C3 ici sur Corvette Forum qui aiment le système, et n’ont aucune plainte. Il y a même plusieurs membres avec plus d’un quart de million de miles accumulés sur des Corvettes 1982 ou 1984 (il n’y a pas de Corvettes 1983) équipées de Cross-Fire. Un membre du forum Corvette, toobroketoretire, déclare : « Je possède une 82 depuis 23 ans et j’ai maintenant 275 000 km au compteur. J’ai donc une grande connaissance du système d’injection Cross-Fire utilisé sur cette voiture. » Le membre du forum texaswilkins a encore plus de kilomètres à son actif. « La mienne a presque 300 000 miles, et elle fait encore tourner les pneus et tire fort jusqu’à ce qu’elle dépasse la limite de vitesse. » Un fil de discussion datant de 2009 a beaucoup de bonnes choses à dire sur ce système tant décrié.
Si vous avez la chance de vivre dans un état où 1984 est hors de portée des tests de smog (ou si vos testeurs ne sont pas très observateurs), vous pouvez corriger le peu de cas que fait GM du moteur Cross-Fire. Le marché des pièces de rechange propose un collecteur d’admission qui résout le problème du flux d’air et fournit jusqu’à 32 chevaux supplémentaires. Le collecteur d’admission Renegade parvient à se glisser sous le capot et le filtre à air d’origine, tout en présentant un plénum plus grand et des orifices dimensionnés pour des performances correctes. Oui, cela diminuera un peu votre économie de carburant, mais qui s’en soucie quand vous atteignez soudainement 60 mph quelques secondes plus vite.
Que pensez-vous de la Cross-Fire?
Bryan Wood
Bryan Wood is a longtime car and motorcycle enthusiast who writes for Harley-Davidson Forums and Corvette Forum, among other auto sites. Plus, he runs his own blog, Pilez & Driverz.