J’AIME les vieilles motos, et j’en ai possédé quelques-unes au fil des ans, mais j’ai tendance à en avoir assez de jeter de l’argent et du temps pour les entretenir. Si seulement il était possible d’avoir une vieille moto avec la fiabilité et le support du concessionnaire d’une nouvelle.
C’est le cas, et vous l’avez sous les yeux. Le monocylindre SR400 refroidi par air a été introduit au Japon en 1978. Hormis une course de piston plus courte, elle est pratiquement identique à la SR500, également un modèle de 1978, qui était une adaptation du trailie XT500 (qui dit que les motos à partage de plateforme sont nouvelles ?) dotée d’un look et d’une ergonomie de moto de route d’inspiration routière.
Cette année, Yamaha a discrètement ajouté la SR400 à sa gamme britannique dans une tentative apparente d’exploiter l’intérêt pour les motos de style traditionnel et rétro alimenté par la scène des café racers. Comme pour confirmer cela, Yamaha la commercialise comme étant » construite pour être personnalisée » et a sponsorisé quelques » spéciales construites dans la cour » de certains types de café racer à la mode.
Je dis qu’ils l’ont introduite » discrètement » parce qu’il n’y a pas eu d’occasion pour les journalistes de la conduire lors d’un lancement de presse. La moto a juste été annoncée et est ensuite arrivée chez les concessionnaires. Yamaha semble compter sur le charme du modèle pour le vendre plutôt que sur les critiques. Si vous ne voyez pas le charme, vous ne le voyez pas. Si vous le voyez, pourquoi courir le risque que certains journalistes vous influencent ?
Je le vois. La SR400 est comme un classique soi-disant » à remonter le temps « . J’aurais pu récupérer une moto chez un concessionnaire en 1979 au lieu de 2014, s’il n’y avait pas l’injection de carburant et le frein avant à disque (et toutes les motos de sport sur le parvis).
Presque chaque détail, des garde-boue chromés et des roues à rayons de 18 pouces aux horloges basiques à deux cadrans et aux interrupteurs de barre, semble authentiquement issu du passé.
La selle monobloc se retire en défaisant deux boulons, et non en tournant une clé, et il y a peu de raisons d’aller en dessous de toute façon. Il n’y a pas de compartiment de rangement à cet endroit ou ailleurs sur la SR400 et la trousse à outils se trouve derrière une trappe verrouillable juste au-dessus du repose-pied du pilote, à droite. Où doit-on mettre son antivol de disque ? Dans le futur. Nous sommes dans les années 70.
Il y a du vrai chrome partout – sur le phare et les horloges, les rétroviseurs et les indicateurs. Le seul morceau évident de faux chrome en plastique que j’ai trouvé est le garde-chaîne.
Les pneus sont des Metzeler Perfect ME77 maigres avec une bande de roulement qui me ramène à l’époque où Abba était dans les charts.
Et naturellement, il n’y a pas de démarrage électrique. On me l’avait dit mais j’avais oublié au moment où je suis arrivé pour récupérer la moto, comme si l’information était trop invraisemblable pour être retenue. J’ai grandi avec des motos qui ne pouvaient être démarrées que par un kick, mais elles étaient toutes à deux temps. ‘Je n’ai jamais démarré une quatre-temps à kick-start’, ai-je admis au concessionnaire qui, embarrassé, l’a fait pour moi.
Bien sûr, c’est en fait très facile. Il y a une petite fenêtre en verre sur le côté droit du cache-soupape. Poussez le kick-start jusqu’à ce que vous puissiez voir du métal brillant dans cette fenêtre, et cela signifie que le piston est dans la position idéale pour le démarrage. Apparemment, les propriétaires de SR n’utilisent pas la fenêtre une fois qu’ils ont acquis le coup de main.
Puis tirez et relâchez le levier de décompression, et donnez un coup de pied sain au kick-start. Puis répétez le processus en vous souvenant de mettre le contact. Et c’est parti. Elle démarre du premier coup, heureusement sans nécessiter beaucoup de force brute.
Cela fait partie de l’attrait de la machine. Démarrer une moto comme celle-ci devrait être compliqué. Dès que j’ai établi que ce n’était pas difficile, ce qui a été presque immédiat, j’ai apprécié le rituel, et l’affinité mécanique qu’il suggère aux passants imaginaires.
Rouler sur la SR, c’est aussi visiter des temps révolus. Le frein avant à disque unique et le frein arrière à tambour sont peut-être puissants selon les normes des années 70, mais pas selon celles d’aujourd’hui. Ils font le travail de vous arrêter en toute sécurité et pas grand-chose d’autre.
La fourche et les doubles amortisseurs sont adéquats mais mous, d’une époque où le travail principal de la suspension était d’adoucir les bosses, pas de vous aider à explorer les limites de la traction. Ils fonctionnent – la SR ne s’effondrera pas dans un gros nid-de-poule – mais ils sont élastiques. Un cycliste de 11 livres assis sur le SR stationnaire suffit à provoquer une compression aux deux extrémités. Pour moins de précharge, faites un régime – la suspension n’est pas réglable.
Le moteur produit une bouffée de puissance assez peu caractéristique s’étalant de 2 000 tr/min à la ligne rouge à 7 000 tr/min. C’est parce que le couple maximal de 20,2lbft est tout en bas à 3 000 tr/min et la puissance maximale, un modeste 23,2 ch, à 6 500 tr/min.
Il est le plus heureux et le plus sympathique entre environ 3 000 et 5 000 tr/min. Plus haut, il proteste avec des vibrations. Sur une grande partie de la plage de régime, il y a un cliquetis audible, comme le son d’un spokey dokey dans une roue de vélo.
C’est à des vitesses allant jusqu’à environ 40 mph. Au-delà, le bruit de cliquetis est noyé et les vibrations du moteur ne semblent plus correspondre à la fréquence naturelle de la moto. Ensuite, l’exploration des hauts régimes est moins gênante et la SR accélère aimablement jusqu’à des vitesses d’autoroute.
Elle s’assiéra assez joyeusement à une vitesse indiquée de 80mph, avec l’aiguille juste en dessous de 6 000rpm, mais n’ira pas beaucoup plus vite. Une 125 à deux temps décente aurait probablement les jambes sur elle, tout comme une KTM Duke 200.
Cela n’a pas d’importance. Ce n’est pas une moto pour faire des courses de 125 à deux temps ou de Duke 200. C’est pour se déplacer dans un joyeux brouillard de nostalgie.
Je ne me soucie pas des bobbers ou des café racers ou des spéciales construites dans la cour, comme je soupçonne que beaucoup de ceux qui lisent ceci ne le feront pas. Je me suis réchauffé à la SR400 pour ce qu’elle est : une moto de base, simple, sans prétention. Une moto archétypale, le genre qui conviendrait à Wallace et Gromit, ou à la vision de l’Angleterre rurale d’un réalisateur hollywoodien.
Le problème est son prix. Elle coûte 5 199 £, plus les frais de route. Vous pourriez obtenir une Yamaha MT-07 pour seulement 150 £ de plus et une Suzuki SV650S pour 200 £ de moins. Je sais qu’il s’agit de machines très différentes mais, pour recommander la SR, j’aimerais que son prix reflète sa position inférieure dans la hiérarchie de l’utilité. Peut-être que la SR justifiait un prix moyen pour une entrée de gamme de poids moyen en 1978. Nous sommes en 2014, et les poids moyens d’entrée de gamme ont parcouru un long chemin.
Peut-être que vous payez pour les carters moteur joliment polis et tout ce chrome, mais je m’inquiète aussi d’une partie de cela. La moto que j’ai conduite avait environ 1 300 miles au compteur et la rouille faisait déjà son apparition sur le dessous des garde-boue.
D’autres pièces avaient déjà l’air vieilles. Pas dans un sens classique – simplement vieux. Un verrou sur le panneau latéral gauche avait l’air un peu fourbu, tout comme certains boulons. Un tout petit peu de peinture s’était écaillé sur le cadre à côté de l’un des boulons de la selle. À quoi cela va-t-il ressembler si vous l’utilisez en hiver ?
J’ai été déçu de constater que le » Yamaha » sur le réservoir est un autocollant.
La SR coûte 200 £ de plus que la Royal Enfield Continental GT, au style tout aussi démodé et entièrement café-racer, mais elle est probablement trop chère aussi. Les deux doivent être à environ 4 000 £ pour que leur charme l’emporte sur leur déficit de capacités.
La question de savoir si vous êtes d’accord en ce qui concerne la SR dépendra du charme que vous lui trouvez.
Modèle testé : Yamaha SR400
Prix : 5 199 £ plus frais de route
Puissance : 23.2hp @ 6,500rpm
Torque: 20.2lbft @ 3,000rpm
Wet weight: 174kg
Fuel economy (mix of town and motorway): 63.8mpg
Tank capacity: 12 litres
Seat height: 785mm
Colours: Matt grey, black
Availability: Now
