Le programme Gateway, un projet d’infrastructure ferroviaire critique sous le fleuve Hudson, est bloqué depuis des années par le président Donald Trump. Mais le projet, qui ajouterait une capacité ferroviaire de banlieue dont on a cruellement besoin, n’a pas été complètement déraillé, car ses partisans ont réduit son prix, verrouillé le financement de l’État et mis de côté des fonds fédéraux qui pourraient éventuellement lui profiter.
« Malgré les menaces du président d’opposer son veto à la législation sur le financement qui inclut toute ressource pour Gateway, j’ai travaillé avec succès avec mes partenaires au Congrès … pour affecter des milliards de dollars à Amtrak et à d’autres comptes qui peuvent bénéficier à Gateway », a déclaré le sénateur américain Charles Schumer lors d’un événement de l’Association pour un meilleur New York en mars. Il a ajouté plus tard : « Avec le sénateur (Daniel Patrick) Moynihan comme témoin en haut, j’ai donné la priorité à Gateway à chaque étape du processus. »
À l’heure actuelle, le North River Tunnel existant, qui comporte deux tubes, est le seul lien ferroviaire qui relie Penn Station au New Jersey et au reste du Nord-Est, ce qui entraîne un goulot d’étranglement massif à un point crucial du système ferroviaire d’Amtrak. Le programme Gateway, lancé en 2011 pour moderniser et améliorer le corridor nord-est d’Amtrak, prévoyait la construction d’un nouveau tunnel à deux tubes pour permettre le passage de plus de trains. Les dommages causés par Superstorm Sandy au tunnel ouvert il y a plus d’un siècle impliquaient d’ajouter ces réparations au Gateway Program et rendaient la construction d’un nouveau tunnel encore plus importante.
Avant que le projet de tunnel n’avance, une déclaration fédérale d’impact environnemental doit être approuvée. La Gateway Program Development Corp, un organisme à but non lucratif qui supervise le programme de 30 milliards de dollars, a soumis la version finale de la déclaration d’impact environnemental en février 2018. En attendant l’approbation fédérale, Frank Sacr, directeur exécutif par intérim de l’OSBL, a déclaré que le projet progresse néanmoins. Il a soumis une nouvelle demande de subvention fédérale en août avec un budget actualisé qui a réduit de 1,4 milliard de dollars le coût estimé du projet. À l’origine, la construction d’un nouveau tunnel et la remise en état du tunnel existant devaient coûter 13 milliards de dollars. Désormais, grâce aux améliorations de la conception et à diverses autres réévaluations, le prix est ramené à 11,3 milliards de dollars.
Avec la nouvelle estimation des coûts, ainsi que 600 millions de dollars de soutien financier supplémentaire de la part d’Amtrak annoncés au même moment, la Gateway Program Development Corp. demande désormais moins de subventions fédérales, réduisant sa part demandée d’un peu moins de 50 % à 44 %. De plus, la dernière demande de subvention indique que le nouveau tunnel est conçu à environ 30 %, ce qui, selon Mme Sacr, est un bon point pour s’engager avec le secteur privé une fois l’approbation environnementale terminée.
La Federal Railroad Administration, qui fait partie du ministère américain des Transports, avait prévu de finaliser et d’approuver l’étude d’impact environnemental d’ici le 30 mars 2018. Mais alors que 2019 touche à sa fin, cette approbation n’a toujours pas eu lieu. Lorsque l’agence fédérale a manqué son délai initial, les responsables ont déclaré que le projet serait approuvé au cours du premier semestre de cette année. Maintenant, avec cette décision toujours en attente, Sacr a déclaré que l’obtention de l’approbation d’ici la fin de l’année sera cruciale pour maintenir le projet sur la bonne voie. « Tant du côté local que du côté fédéral, c’est en quelque sorte le pivot de beaucoup de ce que nous sommes en mesure de faire, car nous ne sommes en fait pas en mesure de faire beaucoup de travail sans cette approbation environnementale », a déclaré Sacr à City & State.
Le projet s’est heurté à des obstacles de financement, provenant en grande partie de la querelle de Trump avec Schumer, qui a fait de Gateway l’une de ses plus grandes priorités. En 2018, Trump a menacé d’opposer son veto à un important projet de loi sur les dépenses s’il incluait des fonds pour Gateway, ce qui a entraîné la perte de 900 millions de dollars pour le projet qui avait fait partie des versions antérieures de la législation. Schumer a tout de même réussi à obtenir 540 millions de dollars pour le Northeast Corridor d’Amtrak dans ce projet de loi sur les dépenses, argent qui pourrait éventuellement être utilisé pour le tunnel Gateway. Le projet de loi sur les dépenses de février de cette année, qui finance le gouvernement jusqu’au 30 septembre, comprenait 650 millions de dollars supplémentaires pour le même compte. La somme de 1,2 milliard de dollars n’est toutefois pas immédiatement disponible pour la Gateway Program Development Corp. car le ministère américain des Transports contrôle toujours les subventions qui régissent l’utilisation de ces fonds. Mais les partisans disent que l’argent est effectivement mis en banque à long terme pour le moment où le gouvernement fédéral décide d’aller de l’avant.
Au cours des deux dernières années, Schumer a également obtenu 280 millions de dollars de fonds de formule de la Federal Transit Administration pour New York et le New Jersey à utiliser pour le projet, que le ministère des Transports ne peut pas retarder.
Le Congrès négocie actuellement son prochain projet de loi sur les dépenses, bien qu’ils devraient adopter une mesure palliative avant la date limite du 30 septembre pour éviter une fermeture du gouvernement, puis poursuivre des négociations budgétaires plus larges jusqu’en novembre ou décembre. Des sources proches de Schumer ont dit à City & State que le sénateur cherche et s’attend à obtenir un succès similaire pour obtenir un financement dans le prochain projet de loi de crédits avec l’aide du chef de la majorité du Sénat américain Mitch McConnell.
Malgré le travail de Schumer, le tunnel Gateway continue de lutter pour obtenir tous les fonds fédéraux dont il a besoin pour aller de l’avant. L’administration Obama avait initialement promis de payer la moitié de la facture, mais Trump est revenu sur cette offre et s’est catégoriquement opposé à tout argent pour le projet, affirmant que New York et le New Jersey devraient en payer la majeure partie. Au cours des deux dernières années, l’administration fédérale des transports, qui fait partie du ministère américain des transports et qui gère les subventions pour le projet Gateway, a estimé que la priorité du projet était « moyenne-faible ». M. Sacr a déclaré qu’il espérait que la mise à jour de la demande, ainsi que les rapports et les analyses sur la nécessité de réparer et de construire un nouveau tunnel, permettraient de modifier la note et d’approuver les subventions. Cette détermination interviendra probablement en février ou mars.
Un autre développement récent est venu des gouvernements des États de New York et du New Jersey. Les gouverneurs des deux États ont signé une loi adoptée plus tôt cette année pour créer la Gateway Development Commission, qui remplace effectivement l’actuelle Gateway Program Development Corp. La loi a créé une agence bistate, comme l’Autorité portuaire de New York et du New Jersey, capable de recevoir des subventions tout en remplaçant l’Autorité portuaire en tant que sponsor des demandes de subventions passées. La nouvelle loi réaffirme également et rend contraignant le financement de 5,55 milliards de dollars déjà engagé par New York, le New Jersey et l’Autorité portuaire.
« New York et le New Jersey sont prêts à maintenir leur engagement envers le projet », a déclaré à l’époque un porte-parole de Cuomo, « et à travailler en collaboration pour que le travail soit fait. »