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Peu d’avions captent l’imagination comme l’emblématique North American P-51D Mustang. Ses lignes élégantes, sa posture agressive et sa sonorité unique sont si universellement reconnues que sa présence arrête même les personnes les moins orientées vers l’aviation pour apprécier sa beauté. En voir un en personne est un plaisir particulier ; en voler un est une expérience unique dans une vie ; en posséder un est réservé à une élite de personnes qui servent de gardiens temporaires dans la longue histoire de ces avions étonnants.
Le PDG de Titan Aircraft, John Williams, fait partie de ces personnes qui réalisent leurs propres rêves. Lorsque les réalités financières de la possession d’une Mustang sont restées insaisissables, John a pris sur lui de construire une réplique. Heureusement, il ne s’est pas contenté de créer une réplique unique pour lui-même ; il a créé le Titan T-51D Mustang : un kit expérimental de construction amateur à l’échelle trois quarts qui est abordable, facile à piloter et qui emballe bien plus que les trois quarts du plaisir dans cette remarquable reproduction d’avion.
J’ai vu de nombreux Titan Mustang au fil des ans lors de mes visites à Sun-n-Fun et AirVenture, mais ma première chance d’en piloter réellement un est venue lorsque j’ai visité l’usine en 2017. L’avion que j’ai piloté, surnommé « Camel Smoker », est le cheval de bataille de l’usine Titan et la plateforme de développement technique. Avec Bill Koleno, le directeur général de Titan, comme pilote de démonstration, j’ai reçu un briefing complet sur les qualités de vol et les opérations de l’avion. Comme Bill l’a expliqué, ce sont des avions robustes destinés à être construits, pilotés et appréciés par le pilote moyen. L’entrée dans l’avion se fait par l’avant de l’aile en montant sur le pneu et l’aile, ce qui vous laisse sur le trottoir de l’aile à côté du cockpit. Un bouton de déverrouillage situé à l’extérieur permet de faire glisser la verrière vers l’arrière en tirant légèrement sur l’arc de la verrière. Après cela, c’est une affaire simple de descendre dans le siège et de boucler le harnais.
Comment est-ce ?
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Alors que vous vous installez dans le cockpit, l’anticipation d’une expérience unique s’installe. Le cockpit est un mélange spartiate de métal olive drab, de coussins de siège en toile kaki et d’un tableau de bord noir rempli de jauges essentiellement analogiques. La sensation est remarquablement similaire à celle que j’ai ressentie en m’asseyant dans une vraie Mustang. Dans un effort pour se rapprocher encore plus de l’original, Titan a expérimenté une reproduction de quadrant de vitesse/de volets/de garnitures créé à l’origine par l’un de ses clients qui est une réplique exacte du P-51 original.
Bill crie « clear » et, après quelques tours d’hélice, le moteur V8 s’anime et s’installe dans un grondement profond. Le moteur GM LS3 à 8 cylindres est le moteur actuellement choisi par Titan pour le T-51D. Le LS3 produit 425 ch dans la Corvette dans sa configuration de base, mais il est réduit à 310 ch dans le T-51D. Il arrive chez Titan sous la forme d’un tout nouveau « crate engine » que Titan personnalise en ajoutant son réducteur (fabriqué par Autoflight) et quelques autres pièces personnalisées, comme la pompe à eau et le carter d’huile, afin que les choses s’adaptent et fonctionnent mieux pour être utilisées dans le T-51D.
Enveloppés et prêts à partir, nous roulons jusqu’au bout de la piste. Comme la plupart des taildraggers, sa visibilité sur le nez est mauvaise, mais la combinaison de la verrière coulissante et du fuselage étroit du T-51D permet de se pencher sur le côté pour voir vers l’avant. Après une brève mise en route, il est temps de voler. Je suis Bill aux commandes. Lorsqu’il avance la manette des gaz, le moteur V8 rugit, et je suis repoussé dans mon siège lorsque les freins sont relâchés. L’avion tourne rapidement sur le secteur, et nous avons cassé le sol avant même que j’ai eu la chance d’évaluer la tenue de l’avion sur la piste.
À 3 900 tr/min, le Mustang monte à plus de 2 500 pi/min. Au moment où nous effectuons notre premier virage, nous sommes déjà au-dessus du schéma de circulation, et Bill me passe les commandes. Après quelques virages de dégagement en douceur, je commence à sentir l’avion en effectuant quelques virages serrés. Le T-51D Mustang est un avion remarquablement stable et facile à piloter, mais il nécessite une bonne coordination du palonnier.
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Comment se sentent les commandes ? Eh bien, cela dépend du siège sur lequel vous êtes assis. La configuration du manche de commande comprend un multiplicateur de force qui rend le manche avant plus léger sur les commandes que le manche arrière. Il s’agit d’une caractéristique de conception intentionnelle qui donne au pilote principal une sensation d’agilité qui ne demande qu’à être utilisée pour la voltige. Cependant, les gens de Titan Aircraft savaient dès le départ que l’avion allait donner beaucoup de plaisir aux pilotes et aux non-pilotes assis à l’arrière. Le manche arrière nécessite donc plus de force pour obtenir les mêmes taux de roulis et de tangage. La conception fonctionne remarquablement bien.
Le T-51D est évalué à une capacité de limite de charge de +6g /-4g à un poids brut de 1 850 livres. Alors que nous mettons le Mustang à l’épreuve avec une série de tonneaux et de wingovers, il est facile de comprendre pourquoi je n’en ai jamais vu un voler droit et en palier pendant une période prolongée. L’avion demande simplement à être roulé, et il le fait en douceur et sans effort.
Après avoir alterné entre le temps passé en manœuvres pour évaluer les caractéristiques de l’avion et le simple fait de jouer pour le plaisir, nous retournons à l’aéroport. À 3 000 pieds et à seulement un mile de l’aéroport, je m’attends à un virage vers l’extérieur pour perdre de l’altitude avant que nous entrions dans le schéma de circulation. Mais, comme aucun avion n’est actif dans la zone, Bill en profite pour démontrer la rapidité avec laquelle le T-51D peut descendre lorsque c’est nécessaire. Le fait de tirer sur l’accélérateur et d’aplatir le pas de l’hélice crée l’équivalent d’un énorme frein de vitesse devant l’avion. Mon corps pousse vers l’avant contre le harnais à cinq points alors que l’avion ralentit rapidement et que nous descendons. Vous pouvez littéralement pointer l’avion vers le bas avec l’hélice aplatie et vous accrocher ainsi tout en perdant rapidement de l’altitude, mais sans trop accélérer ni trop solliciter l’avion.
En nous stabilisant à l’altitude du circuit de circulation, nous ralentissons à moins de 100 mph et Bill déploie le train d’atterrissage et les volets.
Le circuit est piloté à 80 mph, réduisant encore à 70 mph en finale, les atterrissages sur roues se faisant généralement à 50 ou 60 mph. Pour maintenir la visibilité vers l’avant, il est conseillé de maintenir la queue en l’air aussi longtemps que possible (10 à 20 mph). En tant que taildraggers, le T-51D Mustang est apprivoisé et stable lors du roll-out et du taxi hors de la piste.
En sortant de l’avion, je réalise que mes joues me font mal à force de sourire. J’ai piloté plus de 40 types d’avions différents, mais le T-51D s’est hissé au sommet de ma liste après un seul vol. C’est une façon remarquablement inspirante de commencer le processus pluriannuel de construction de notre propre Mustang, de retour dans notre atelier domestique du Massachusetts.
La construction : L’avenir
De retour à l’usine Titan, Bill et John nous font visiter la conception et la construction de l’avion. À l’échelle trois-quarts du Mustang original, le T-51D Mustang est assez grand par rapport aux normes des avions en kit : 23 pieds, 6 pouces de long de la toupie à la queue avec une envergure de 24 pieds. Le cockpit mesure 26 pouces de large et offre un espace de 48 pouces pour la tête et de 46 pouces pour les jambes, ce qui est suffisant pour les pilotes de grande taille. Les sièges sont réglables en hauteur et les pédales de direction sont réglables vers l’avant et vers l’arrière, ce qui offre suffisamment de flexibilité pour accueillir la plupart des pilotes.
Le kit est divisé en sections suivantes :
- Fuselage
- Queueue
- Section centrale
- Ailes
- Kit de finition
Le fuselage a une conception unique, utilisant un cadre de tubes soudés qui va de la cloison pare-feu à la queue. Il se présente en deux pièces qui sont boulonnées ensemble en quelques minutes lors des premières étapes de l’assemblage, laissant le constructeur avec quelque chose qui ressemble réellement à un avion dès le premier jour (ce qui est vraiment utile pour la motivation).
Des « sections de chapeau » en aluminium sont coupées à la longueur et collées au cadre de l’intérieur vers l’extérieur, créant des brides de montage sur les bords extérieurs du cadre sur lesquelles les peaux de l’avion sont collées et rivetées. Il en résulte une structure semi-monocoque remarquablement solide, avec de l’aluminium sous contrainte sur un cadre en acier et une combinaison de colle et de rivets pour assembler le tout. S’il existe un avion conçu à la fois avec » ceinture et bretelles « , c’est bien celui-ci !
La section centrale est, peut-être, la partie la plus préconstruite de l’avion. Titan considère que cette section est si critique pour la sécurité de l’avion qu’elle livre la section centrale presque entièrement assemblée, y compris l’installation du train d’atterrissage. Le longeron central de l’aile et tous les composants principaux sont construits sur un gabarit d’usine et prêts à être utilisés. Le travail principal du constructeur consiste à installer les systèmes hydrauliques, de carburant et électriques.
L’aile et la queue sont tout aussi simples à assembler pour le constructeur. Suivant la même conception de base que le Titan Tornado LSA, les bords d’attaque des ailes et de la queue utilisent une construction à noyau en aluminium sur mousse, où le bord arrière est fixé au longeron principal. D’un point de vue extérieur, les ailes semblent presque terminées lorsqu’elles arrivent, mais il reste encore beaucoup à faire en ce qui concerne les installations de systèmes, l’ajustement, le réglage, etc.
À l’heure actuelle, l’avion est disponible avec deux variantes d’ailes : l’aile stock et une nouvelle aile « Speed ». L’aile stock a été conçue autour des objectifs initiaux de John, à savoir un avion extrêmement docile, facile à piloter et sûr pour les manœuvres de voltige de base. Cependant, il y a un certain sacrifice dans les performances de croisière avec l’aile de série. Pour les clients qui recherchent des performances de croisière de plus de 200 nœuds, Titan a créé la nouvelle aile de vitesse. Tout le reste de l’avion est identique, mais la nouvelle aile ajoute plus de 20 nœuds à l’extrémité supérieure de l’enveloppe de vitesse. Il y a des compromis dans la vie, et naturellement la nouvelle aile n’est pas aussi docile pendant les décrochages et à l’extrémité inférieure de l’enveloppe de vitesse. L’aile standard reste la recommandation de Titan pour la plupart des acheteurs. Comme l’aile et la section centrale sont conçues l’une pour l’autre, vous ne pouvez pas améliorer l’aile plus tard sans remplacer également la section centrale.
En tout, Titan estime à environ 1 600 heures de travail pour construire son kit T-51D Mustang, bien que chaque projet et chaque constructeur soit unique et que de nombreux constructeurs d’avions en kit auront besoin de plus de temps pour terminer, parfois parce qu’ils ajoutent des personnalisations non prises en compte dans l’estimation approximative de Titan.
À SocialFlight.com, nous inspirons les pilotes à voler davantage en leur donnant un accès gratuit à plus de 10 000 événements aéronautiques et lieux de vol. À partir de janvier 2018, nous avons élargi notre mission de connexion avec les pilotes et les passionnés d’aviation avec notre propre série documentaire d’articles et de vidéos sur la construction d’un Mustang T-51D dans notre maison. En quelques mois seulement, l’excitation de voir l’avion se construire a été le point de mire singulier de tout ce qui se passe dans notre maison. Après tout, la construction se déroule littéralement dans notre ancien salon/salle à manger !
Notre espoir est que notre expérience de construction inspire les autres à viser plus haut et à réaliser leurs propres rêves. En cours de route, nous allons également enseigner l’avionique, l’éclairage des avions, les outils et bien plus encore. Les téléspectateurs auront leur mot à dire dans la construction de notre avion et, grâce à la participation en ligne et à l’interaction avec notre équipe, certains d’entre eux pourront gagner des T-shirts et même un vol dans un véritable T-51 Mustang, avec l’aimable autorisation de Titan Aircraft and Plane & Pilot.
Le voyage ne fait que commencer, et nous avons hâte d’en partager davantage avec vous dans les prochains articles. Vous pouvez suivre notre progression hebdomadaire et nos vidéos sur : www.YouTube.com/c/SocialFlight et notre blog : SocialFlight-T51.com.
Jeff Simon est un mécanicien A&P, IA, pilote et propriétaire d’avion. Il a passé les 17 dernières années à promouvoir la maintenance des aéronefs assistée par le propriétaire et a récemment certifié le FlexAlert Multifunction Cockpit Annunciator (www.FlexAlertAero.com). Jeff est également le créateur de SocialFlight, l’application mobile gratuite et le site web qui répertorie plus de 20 000 événements aéronautiques, des hamburgers à 100 $ et des vidéos éducatives sur l’aviation. Applications gratuites disponibles pour iPhone, iPad et Android, et sur le web à l’adresse www.SocialFlight.com.