Az, hogy egy épületet, egy hidat vagy bármilyen típusú fejlesztést milyen módon terveznek és építenek meg, fontos szempont a projekt megkezdése előtt, mivel jelentős hatással van a költségekre, a kockázatokra és a teljes ütemtervre. Az alábbi szakaszok a leggyakrabban alkalmazott projektszállítási módszerek típusait ismertetik.
Tervezés-pályázat-építés (DBB)
Ez a projektszállítási módszer az építési projekt megvalósításának “hagyományos” módja, és egyértelmű elválasztást hoz létre a tervezési és az építési folyamat között.
A tervezési-pályázat-építési (DBB) projekteknél a kivitelező kiválasztásának egyetlen kritériuma általában a legalacsonyabb építési ár. A DBB-eljárás megkezdéséhez a tulajdonos egy építészt vagy mérnököt (A/E) bíz meg a projekt tervdokumentációjának (rajzok és műszaki leírások) elkészítésével. Ezenkívül az A/E általában kidolgozza a projekt költségbecslését és ütemtervét. A tervdokumentáció elkészülte után ajánlatkérést (néha ajánlatkérésnek is nevezik) írnak ki, amelyet a vállalkozóknak továbbítanak. A vállalkozók ezután értékelik a projektdokumentumokat, és árajánlatot tesznek a munkára. Az A/E felelős az ajánlattevők kérdéseinek megválaszolásáért és a tulajdonos segítéséért a beérkezett ajánlatok értékelésében. Miután kiválasztottak egy ajánlatot, a tulajdonos szerződést köt a kiválasztott vállalkozóval, és megkezdődik a munka a projekten.
A projekt megvalósításának hagyományos módszere, a DBB-módszer jellemzően a legjobban ismert az iparágban dolgozók számára. Elméletileg képes arra is, hogy alacsony költségű projektet valósítson meg. Mivel azonban ez a módszer elszigeteli a vállalkozót a tervezési folyamattól, a tervdokumentumok és a projekt helyszíni kivitelezhetősége közötti konfliktusok miatt a projekt költségei nagymértékben megnövekedhetnek. Emellett az alacsony ajánlattevő kiválasztása a késztermék minőségének csökkenését eredményezheti, mivel a vállalkozónak gyakran meg kell határoznia, hogyan érhet el nyereséget a munkán, olyan költségvetés alapján dolgozva, amely az összes árajánlatot benyújtó vállalkozó közül a legalacsonyabb volt.
A DBB-eljárás általában az egyszerű, nem időszűkében lévő és korlátozott költségvetéssel rendelkező projekteknél alkalmazható a legjobban.
Construction Manager at Risk (CMAR)
A CMAR a Construction Manager at Risk rövidítése, és egy viszonylag új típusú projektszállítási módszer. A CMAR projektben a tulajdonos kiválaszt egy “építésvezetőt” (CM), aki a projekt építéséért felelős. A CM kiválasztása az építési költségen kívül olyan kritériumok alapján történik, mint a minőség, a bizonyított teljesítmény, a részletes projektmegközelítés és a projekt ütemtervének betartására való képesség. Ennél a szállítási módszernél a tervezési és az építési munkákra külön szerződést kötnek.
A kiválasztott CM már a projektfolyamat korai szakaszában a projektcsapat tagjává válik, és közvetlenül a tulajdonossal és az A/E-vel együttműködve hozzájárul a projektnek a tervezésen keresztül az építésbe való átmenetéhez. A CM hozzájárul a projektköltségvetéshez, az építési költségbecsléshez és a teljes ütemtervhez, valamint felülvizsgálja a tervrajzokat a kivitelezhetőségi problémák és a lehetséges költségmegtakarítások azonosítása érdekében. A kivitelezés árazása általában a tervezési folyamat korai szakaszában kezdődik, és a tervezés előrehaladtával finomodik, majd a kivitelezés megkezdése előtt a tulajdonos rendelkezésére bocsátják a végleges garantált maximális árat (GMP). A GMP jellemzően egy költség plusz fix díjas struktúrából áll, ahol a projekt tényleges munka- és anyagköltségeit áthárítják a tulajdonosra, a CM pedig fix díjat számít fel ezen az összegen felül. Bár a tulajdonosok jellemzően megbízható vállalkozókkal dolgoznak együtt az ilyen típusú szállítási módszernél, nehéz lehet meghatározni, hogy a megállapított maximális ár ésszerű-e az épített projekt típusához képest.
A CMAR-eljárás a legsikeresebb az olyan projekteknél, amelyeknek nagy, meghatározatlan terjedelmük van, és amelyeknek korlátozott időn belül kell befejeződniük. Ez az eljárás alkalmazható egyes olyan projekteknél is, amelyek a szakterületek közötti összetett integrációt vagy az építés több fázisát foglalják magukban, ahol az építésvezető által biztosított felügyelet és koordináció rendkívül előnyös.
Tervezés-építés (DB)
A tervezés-építés projektben a tulajdonos egy vállalatot vagy csapatot bíz meg egy szerződés keretében, hogy az építési projektet az elejétől a végéig megvalósítsa. Mivel a csapat felelős mind a tervezésért, mind az építési komponensekért, az árváltozások minimálisra korlátozódnak, és általában csak azokra az esetekre korlátozódnak, amikor ismeretlen körülmények vagy a tulajdonos kérése költségnövekedést tesz szükségessé. Ha a DB-egységek egynél több vállalatból állnak, fontos, hogy a tulajdonos azonosítsa a potenciálisan kiválasztott csapat tagjai közötti munkakapcsolatot a későbbi konfliktusok minimalizálása érdekében.
A DB-módszer lehetővé teszi a projekt szoros ütemezésű megvalósítását, mivel a projekteket fel lehet osztani és csomagban lehet szállítani, ahol az egyes komponenseket a végső befejezési határidő eléréséhez szükséges módon tervezik és építik meg. Általában a tulajdonos már korán meg tudja határozni a projekt maximális árát, és jelentős mértékű költségellenőrzéssel rendelkezik.
A tervezői kivitelezést jellemzően olyan építési projekteknél alkalmazzák, ahol a tulajdonos már a tervezés előtt egyértelműen meghatározta a követelményeket. Ez a módszer akkor is megfelelő lehet, ha az ütemezés aggodalomra ad okot, mivel eltávolítja az ütemterv azon elemeit, amelyeket jellemzően az ajánlattételi és beszerzési folyamat emésztene fel.
Integrált projektszállítás
Az integrált projektszállítás (IPD) viszonylag új szállítási módszer, amely csak az elmúlt évtizedben terjedt el jelentősen az építőiparban. Ennél a szállítási módszernél a tulajdonos még a projekttervezés megkezdése előtt kiválasztja az építési vállalkozót és a kivitelezőt. A három szervezet közös szerződést ír alá, miután a célokat és célkitűzéseket közösen határozták meg. Ez a szállítási módszer magában foglalja a vállalkozó korai részvételét, ami a kifejezetten a projekt céljaira irányuló, ésszerűsített tervezéshez vezethet. A CMAR-eljáráshoz hasonlóan a tulajdonosnak is nagymértékben részt kell vennie a projektben, a projektcsapat fontos tagjaként. Az integrált projektszállítás lehetőséget biztosít a projektköltségek minimalizálására és a hatékonyság növelésére a csapattagok együttműködése révén.
Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a tulajdonos, az A/E és a CM jogilag egyetlen egységbe tömörül, így a rendszerint egy félre háruló kockázat most minden félre kiterjed, ami sok tulajdonos számára kényelmetlen. A felek közötti fokozott együttműködés azonban vélhetően csökkenti a teljes kockázatot.
Az IPD a magánszektorban a legmegfelelőbb az olyan projektekhez, amelyek összetettek, szoros ütemterv alatt állnak, vagy nagyrészt meghatározatlanok. Az állami szervek általában nem alkalmazhatják az IPD-t mint szállítási módszert az ajánlattételi komponens hiánya miatt.
Public-Private-Partnership (3P)
A public-private-partnership (más néven P3 vagy PPP) szállítási modellt általában az Egyesült Államokon kívül alkalmazzák, és lassan kezd teret nyerni a hazai amerikai közprojektek korlátozott területein. A tervezési és építési ágazatban a P3 modell egy kormányzati szerv és egy magáncég közötti szerződést jelent, amely a közcélú infrastruktúra finanszírozására, építésére/felújítására, valamint általában üzemeltetésére és fenntartására irányul. Cserébe a magánvállalkozás megkapja a projektből származó bevételt (egy előre meghatározott időtartamra), hogy visszafizesse a beruházást, és végül nyereséget termeljen belőle. Például egy magánvállalat beleegyezhet egy városon belüli kisvasúti rendszer kiépítésének finanszírozásába, azzal a megállapodással, hogy a vállalat megkapja az utazási díjakból származó bevétel meghatározott százalékát.
A P3 néhány előnye a következő:
- Az adófizetők mentesülnek a projektfinanszírozással kapcsolatos terhek egy része vagy egésze alól
- A magánszervezetek jellemzően nagyobb szakértelmet és hatékonyságot biztosítanak az építés és az üzemeltetés terén, mint az állami szektor (mivel van profitmotiváció)
- A közintézmény továbbra is szabályozhatja az infrastruktúra üzemeltetését a megfelelő működés fenntartása érdekében
A P3 modell alkalmazása azzal a megértéssel jár, hogy a közintézménynek bizonyos mértékű kockázatot kell vállalnia. A profitmotivációk, amelyek a magántársaságokat a hatékonyságra ösztönzik, az üzemeltetés és karbantartás során olyan rövidítésekhez is vezethetnek, amelyek később problémákhoz vezetnek. Az állami szerveknek egyensúlyt kell teremteniük a költségvetési kérdések és a magánszervezeteknek átadni kívánt ellenőrzés mértéke között. Ráadásul egy bizonyos ponton az állami szervnek át kell vennie az infrastruktúra üzemeltetését, amikor a szerződés lejár, vagy ajánlattevőket kell keresnie egy újabb szerződéses üzemeltetési időszakra.