A Nagy Szárazcsatorna Verseny

A Panama-csatorna bővítése, amely a tervek szerint 2015-re készül el, minden bizonnyal újra a térképre emelte Panamát és Közép-Amerikát. A befektetők érdeklődése a régió iránt valószínűleg megugrik – a csatorna várhatóan a Panamax utáni méretű hajók raját hozza át a térségen. A nagyméretű konténerhajók várható növekedése bizonyos mértékig még az Egyesült Államok keleti és öböl menti kikötőinek bővítési és kapacitásnövelési terveit is befolyásolja.

A lelkesedés átterjedt a közép-amerikai földnyelv szomszédos országaira is, ahol az elmúlt években felerősödött a Csendes- és az Atlanti-óceánt összekötő szárazcsatornáért folytatott verseny. A közép-amerikaiak két fő fronton is meggyőző érveket hoznak fel: “Ki fog gondoskodni a pre-Panamax hajókról és a szuper-post-Panamax hajókról?” az egyik oldalon. Másrészt emlékeztetik a globális befektetőket arra, hogy 2015-ig van idejük letelepedni, és élvezni a WTO felhatalmazása alapján lejáró 10 éves, nagyon engedékeny adókedvezményt.

Guatemala, Nicaragua és Costa Rica rendelkezik a szárazcsatorna saját változatával; Hondurasnak El Salvadorral közös csatornaprojektje van. Az ideális jövőben a közép-amerikai régió számos szárazcsatorna hálózatát foglalná magában, amelyet egy nedves Panama-csatorna egészítene ki. A szárazcsatornák mindegyike a megvalósítás különböző szakaszában van, és mindegyiknek megvannak a maga kockázatai és előnyei, ha a befektetők korán beszállnak.

A Panama-csatorna és a szárazcsatornák mellett szóló érvek

Közép-Amerika fontos összekötő kapocsként működhetne az Ázsiából Európába és az Egyesült Államok keleti része felé tartó teherhajók számára. Ez az elsődleges oka annak, hogy a Panama-csatorna bővítésének van értelme, hogy a Panama-csatornán korábban nem áthaladó Panamax utáni hajók számára közvetlen kapcsolatot biztosítson a Csendes- és az Atlanti-óceán között. Míg a Panama-csatorna közvetlen átjárást biztosít, a “szárazcsatornák” mindkét óceánon gyors kiszállási pontokat biztosíthatnak a kisebb teherhajók számára, és könnyű összeszerelést vagy logisztikai újraelosztást, miközben a rakomány az út rövid szárazföldi szakaszán halad. A csatornák termelési fellendülést hozhatnak Közép-Amerika számára, és növelhetik pozícióját és jelentőségét a globális ellátási láncokban.

Rövid történet

Közép-Amerika gyakran az ellentétek régiója. Néha a világ legjobban együttműködő országtömbje, néha pedig éppen az ellenkezője. Ami az együttműködést illeti, már 50 éve, hogy 1960-ban létrehozták a Közép-amerikai Közös Piacot, és a régió nemrég fejezte be az elektromos gerinchálózat összekapcsolását, mindkettő olyan teljesítmény, amelyet világszerte úttörőnek ismertek el.

Amikor azonban olyan kérdésekről van szó, mint a szárazcsatorna megaprojektek, az országok foggal-körömmel harcolnak egymás ellen, amikor a befektetőknek udvarolnak. Az első hivatalos bejelentés egy szárazcsatorna-projektről még 1994-ben érkezett Nicaraguából, és majdnem 10 évig ők voltak az egyetlen ország, amelyik támogatta az ötletet. 2005-ben El Salvador és Honduras jelentett be közös csatornatervet, és nemrégiben, 2012 elején Guatemala is zöld utat kapott a projekt építésének megkezdéséhez. Nem sokkal Guatemala után Costa Rica is hivatalosan bejelentette, hogy szárazcsatornát tervez, amelyet Kína finanszírozna.

Előtte a korát?

Nicaragua volt az első, aki kitalálta a szárazcsatorna koncepcióját. 1994-ben bejelentették egy 234 mérföld (377 km) hosszú vasútvonal építésének projektjét, amely egy hatalmas, kétszintes, 15 mérföld hosszú vonatot szállítana a Monkey Point és Pie del Gigante leendő kikötői között, a sínek mentén pedig szabadkereskedelmi zónák kialakítását tervezték. A CINN (Canal Interoceánico de Nicaragua) megrekedt a tervezési fázisokban, és kevés politikai támogatást kapott, bár sok reklámot, egyik kormányzati adminisztrációtól a másik után. Nicaragua talán túlságosan “avantgárd” volt, és azóta a többi szárazcsatorna-projekt más országokban reálisabb megközelítést alkalmazott, a meglévő technológiákat alapul véve.

Nicaraguának van egy második problémája. Az ország lakossága nem elég nagy, mindössze 5,5 millió fő, így egyesek elgondolkodnak azon, hogy képes lenne-e fenntartani egy ilyen megaprojektet. Ez ugyanaz a probléma, amivel a 4,5 millió lakosú Costa Rica is szembesülni fog. Panama már bizonyította ezt a forgatókönyvet. Az ország szó szerint kifogyott a szakképzett munkaerőből mind a magas, mind az alacsony szintű munkákhoz, amelyek a Panama-csatorna folyamatban lévő bővítéséhez szükségesek, és kénytelen volt átalakítani a bevándorlási törvényeit és eljárásait, felgyorsítva mindent a munkavállalási vízumtól a letelepedésig, hogy vonzza a külföldieket az országba költözni.

Sietni és várni

Még 2005-ben El Salvador bejelentette, hogy mega-kikötőt épít La Unionban, a Honduras keleti határának közelében. A kikötő építése azonnal megkezdődött, és a kétéves folyamat során nagy nyomás nehezedett Hondurasra, hogy kezdje el építeni a maga részét az összekötő autópályából, amely a La Union kikötőjét kötötte volna össze az Atlanti-óceánon lévő hondurasi Puerto Cortezzel.

A La Union építése befejeződött, de El Salvador kormányának több mint három évébe telt, hogy megnevezze a koncessziós partnert, és ez a folyamat több fronton is korrupcióba és ujjal mutogatásba torkollott. Eközben Honduras már kiírta és odaítélte az autópályát egy több építőipari vállalatból álló konzorciumnak, és azóta felvetette, hogy ha El Salvador nem siet, akkor saját mélyvízi kikötőt épít Honduras csendes-óceáni partjainál. A két ország kombinációja azonban ideális: Az együttesen 14 milliós lakossággal képesek ellátni a létrejövő munkahelyeket.

Guatemala a magánszektor felé fordul

A guatemalai csatorna teljesen más eset, mint a szomszédaié, mivel teljesen a magánszektor által vezetett vállalkozásról van szó. Az ODEPAL egy vállalatokból álló konzorcium, amelynek célja a Corredor Interoceánico de Guatemala mint egységes egység előmozdítása, amely két új mélyvízi kikötőt és egy vasútvonalat, valamint autópályát, olaj- és gázvezetékeket és ipari parkokat fog magában foglalni az útvonala mentén. Guatemala volt az első, aki azt hangoztatta, hogy projektje segíteni fogja a kisebb pre-Panamax hajókat, amelyek a kibővített Panama-csatorna tranzitáraival kiszorulnának a piacról, de kikötőit is úgy építi, hogy képesek legyenek a 8 000 tonna teherbírású Super Post-Panamax hajók fogadására.

Már összesen 400 millió dollárt fordítottak az útvonal mentén lévő földterületek megvásárlására, és a konzorcium 2012 elején megkapta az építési engedélyt a kormánytól. Bár a projektet teljes mértékben a magánszektor irányítja, az üzletbarát kormányzat segít népszerűsíteni a projektet a leendő befektetők körében, kereskedelmi delegációkat vezet több piacra, és idén áprilisban nagy guatemalai befektetői fórumot szervez, amelyen bizonyos, előre jóváhagyott befektetők vesznek részt.”

Az utolsó a fedélzeten a csúcson

A nagy csatornaversenybe utolsóként Costa Rica csatlakozott, amely 2012 közepén jelentett be egy megerősített megaberuházót: Kína. Bár a nicaraguai CINN promóterei évekig azzal fenyegetőztek, hogy összecsomagolnak és a szomszédos Costa Ricába költöztetik a projektet, utóbbi nem tett mást, mint beleavatkozott az ötletbe.

Costa Rica belépése a versenybe hatással van a guatemalai és az El Salvador/Honduras projektekre, elvonva a befektetők figyelmét ezekről az érettebb és már “beindult” projektekről egy olyan szárazcsatornára, amelyről még nem tudni, hogy az ország közepén halad-e keresztül és összeköti-e a már meglévő kikötőket, vagy új tengeri kikötőket épít mindkét parton.

Costa Rica hagyományosan olyan ország, amely fantasztikus eredményeket ért el a szellemi és humán tőke és a kiterjedt közvetlen külföldi befektetések vonzása terén, de ugyanilyen ellentétes és borzalmas eredményeket ért el az infrastrukturális beruházások terén. A Costa Rica-i kormánynak 20 évébe telt, hogy befejezzen egy 50 mérföldes (80 km) autópályát a fővárostól, San Josétól a csendes-óceáni kikötőig. Mégis, a Costa Rica-i pura vida márka nagyon erős, és a befektetői érdeklődést az ország szárazcsatorna-projektje felé tereli.

A legjobb fogadás: Befektetés a közép-amerikai kikötők közelében

Még ha Közép-Amerikának nem is sikerül egyetlen szárazcsatornát sem befejeznie, a befektetőknek még ma érdemes cselekedniük. A Panama-csatorna bővítése 2015-ben indul, ami egybeesik a WTO által szentesített adókedvezmények megszűnésével. Amint a nedves csatorna megkezdi működését, post-Panamax teherhajók hada indul át a földszoroson, és nem kétséges, hogy a puszta összesítésből az összes meglévő közép-amerikai tengeri kikötőben megélénkül az aktivitás. Jó befektetés lenne, ha bármely közép-amerikai országban a meglévő tengeri kikötők közelében lenne jelen.

Estuardo Robles nemzetközi üzletfejlesztő, vállalkozó és gazdaságfejlesztési tréner, az Americas IT Business & Investors Forum (www.americasitforum.com) alapítója. Székhelye a texasi Austinban található.