Hirdetés
Néhány repülőgép ragadja meg annyira a képzeletet, mint az ikonikus észak-amerikai P-51D Mustang. Elegáns vonalai, agresszív tartása és egyedi hangja annyira általánosan elismert, hogy jelenléte még a legkevésbé repülés iránt érdeklődőket is megállítja, hogy értékeljék szépségét. Személyesen látni egy példányt különleges élmény; repülni vele egyszer az életben, birtokolni pedig csak néhány elit embernek adatik meg, akik ideiglenes gondozóként szolgálnak e csodálatos repülőgépek hosszú történetében.
A Titan Aircraft vezérigazgatója, John Williams egyike azoknak az embereknek, akik saját álmaikat váltják valóra. Amikor a Mustang birtoklásának anyagi realitásai elérhetetlenül elérhetetlenek maradtak, John magára vállalta egy replika megépítését. Szerencsére nem csak egy egyedi replikát készített magának; megalkotta a Titan T-51D Mustangot: egy háromnegyed méretarányú, amatőrök által épített kísérleti készletet, amely megfizethető, könnyen repülhető, és jóval több mint háromnegyednyi szórakozást rejt magában ez a figyelemre méltó utángyártott repülőgép.
A Sun-n-Fun és AirVenture látogatásaim során számos Titan Mustangot láttam az évek során, de az első alkalom, hogy ténylegesen repülhettem egyet, akkor adódott, amikor 2017-ben ellátogattam a gyárba. Az általam repült repülőgép, becenevén “Camel Smoker”, a Titan gyári munkagépe és mérnöki fejlesztési platformja. Bill Koleno, a Titan vezérigazgatója volt a bemutató pilótám, és teljes körű eligazítást kaptam a repülőgép repülési tulajdonságairól és működéséről. Ahogy Bill elmagyarázta, ezek kemény repülőgépek, amelyeket arra szántak, hogy az átlagpilóta megépítse, repülje és élvezze őket. A repülőgépbe való beszállás a szárny elejéről történik a gumiabroncsra és a szárnyra lépve, így a pilótafülke melletti szárnyjárón maradunk. A külső oldalon található kioldógomb lehetővé teszi, hogy a buborékos ernyő az ernyő ívének enyhe meghúzásával hátracsússzon. Ezután már csak egy egyszerű dolog leszállni az ülésbe és becsatolni a hámot.
Milyen?
Hirdetés
Amint elhelyezkedsz a pilótafülkében, elönt a várakozás egy egyedülálló élményre. A pilótafülke olajzöld színű fém, khaki színű vászon üléspárnák és egy fekete műszerfal spártai keveréke, tele többnyire analóg műszerekkel. Az érzés figyelemre méltóan hasonlít ahhoz, amit egy valódi Mustangban ülve tapasztaltam. Annak érdekében, hogy még közelebb kerüljön az eredetihez, a Titan kísérletezett egy reprodukált sebességváltó/szárny/szegély kvadránssal, amelyet eredetileg az egyik ügyfele készített, és amely az eredeti P-51 pontos másolata.
Bill azt kiáltja, hogy “tiszta”, és néhány propellerfordulat után a V8-as motor életre kel, és mély morajlásba kezd. A GM LS3 nyolchengeres motorja a Titan jelenlegi motorválasztása a T-51D-ben. Az LS3 a Corvette-ben 425 lóerős, de a T-51D-ben 310 lóerőre csökkentett teljesítményű. A Titan vadonatúj “ládamotorként” érkezik a Titanhoz, amelyet a Titan testre szab, hozzáadva a (Autoflight által gyártott) reduktoregységet és néhány más egyedi alkatrészt, például a vízszivattyút és az olajteknőt, hogy a dolgok jobban illeszkedjenek és működjenek a T-51D-ben való használathoz.
Bepántolva és indulásra készen gurulunk ki a kifutópálya végére. Mint a legtöbb farokrepülőgépnél, itt is rossz a kilátás az orr fölött, de a T-51D csúszó tető és a keskeny törzs kombinációja lehetővé teszi, hogy oldalra dőlve előre lássunk. Rövid nekifutás után eljött a repülés ideje. Követem Billt az irányításnál. Ahogy előretolja a gázt, a V8-as motor felbőg, és a fékek felengedésével hátracsúszom az ülésemben. A repülőgép gyorsan ráfordul a főhajtóműre, és még mielőtt esélyem lett volna felmérni a repülőgép kezelhetőségét a kifutópályán, már el is indultunk.
3,900-as fordulatszámon a Mustang több mint 2,500 fpm sebességgel emelkedik. Mire megtesszük az első kanyart, már a forgalmi séma felett vagyunk, és Bill átadja nekem az irányítást. Néhány szelíd, tisztázó forduló után néhány meredek fordulóval kezdem megtapogatni a gépet. A T-51D Mustang egy figyelemre méltóan stabil repülőgép, amelyet könnyű vezetni, de a kormánylapát koordinálását igényli.
Hirdetés
Milyennek érzem az irányítást? Nos, ez attól függ, hogy melyik ülésen ülsz. Az irányító botok konfigurációja tartalmaz egy erőszaporítót, amely az elülső botot könnyebbé teszi a vezérlésre, mint a hátsó botot. Ez egy szándékos tervezési jellemző, amely az elsődleges pilótának olyan agilis érzést ad, amely némi műrepülő játékért könyörög. A Titan Aircraft emberei azonban már a kezdetektől fogva tudták, hogy a repülőgép rengeteget fog adni a pilótáknak és a nem pilótáknak is a hátsó ülésen. Így a hátsó vezérlőkar nagyobb erőt igényel ugyanannak a gördülési és dőlési sebességnek az eléréséhez. A kialakítás figyelemre méltóan jól működik.
A T-51D-t +6g /-4g terhelhetőségi határértékre méretezték 1,850 font bruttó súly mellett. Ahogy a Mustangot egy sor hordógurítással és szárnyborítással próbára tesszük, könnyen megérthetjük, hogy miért nem láttam még soha egyet sem egyenesen és vízszintesen repülni hosszabb ideig. A gép egyszerűen könyörög a gurulásért, és ezt simán és könnyedén teszi.
Azt követően, hogy felváltva töltöttük a manőverekkel a repülőgép tulajdonságainak értékelésére szánt időt, és egyszerűen csak szórakozásból játszottunk, visszamegyünk a repülőtérre. 3000 lábon és mindössze egy mérföldre a repülőtértől, egy kifelé fordulóra számítok, hogy magasságot veszítsek, mielőtt belépünk a forgalmi sémába. De mivel nincs aktív repülőgép a környéken, Bill kihasználja a lehetőséget, hogy bemutassa, milyen gyorsan tud ereszkedni a T-51D, ha szükséges. A gázpedál visszahúzása és a légcsavar állásának ellaposítása egy hatalmas sebességfékkel egyenértékű fékezést hoz létre a repülőgép előtt. A testem előre nyomódik az ötpontos hevederrel szemben, miközben a repülőgép gyorsan lelassul és ereszkedünk. Szó szerint lefelé irányíthatod a repülőgépet a lapított légcsavarral, és így tudsz lógni, miközben gyorsan veszítesz magasságot, de anélkül, hogy túlgyorsítanád vagy túlfeszítenéd a repülőgépet.
A forgalmi séma magasságában kiegyenlítődve 100 mph alá lassítunk, és Bill kinyitja a futóművet és a fékszárnyakat.
A séma repülése 80 mph sebességgel történik, tovább csökkentve 70 mph-ra a végső repülésnél, a kerekes leszállások általában 50-60 mph sebességgel történnek. Az előre látás fenntartása érdekében tanácsos a farokrészt a lehető legtovább a levegőben tartani (10-20 mph). A T-51D Mustang a farokrepülőkhöz képest szelíd és stabil a kifutópályáról való legurulásra és gurulásra.
A gépből kikászálódva rájövök, hogy a mosolygástól fáj az arcom. Több mint 40 különböző repülőgéptípussal repültem már, de a T-51D már egyetlen repülés után a listám élére került. Figyelemreméltóan inspiráló módja annak a többéves folyamatnak, hogy megkezdjük a saját Mustangunk építését az otthoni műhelyünkben Massachusettsben.
Az építés: Bill és John a Titan gyárban körbevezet bennünket a repülőgép tervezésében és építésében. Az eredeti Mustang háromnegyedes méretarányában a T-51D Mustang a készletrepülőgépek szabványai szerint meglehetősen nagy: 23 láb, 6 hüvelyk hosszú a spinnertől a farokig, 24 láb szárnyfesztávolsággal. A pilótafülke 26 hüvelyk széles, 48 hüvelyk fej- és 46 hüvelyk lábtérrel; bőven van hely még a nagyobb termetű pilóták számára is. Az ülések magassága állítható, a kormánypedálok pedig előre és hátra is állíthatóak, ami elegendő rugalmasságot biztosít a legtöbb pilóta számára.
A készlet a következő részekre oszlik:
- Törzs
- Farok
- Középső rész
- Szárnyak
- Finish Kit
A törzs egyedi kialakítású, a tűzfaltól a farokig tartó hegesztett csővázat használ. Két darabból áll, amelyek az összeszerelés első lépései során percek alatt összecsavarozhatók, így az építés során az első naptól kezdve valóban úgy néz ki, mint egy repülőgép (ami motivációs célokra nagyon hasznos).
Az alumínium “kalaprészeket” hosszra vágják és belülről kifelé ragasztják a kerethez, így a keret külső szélein rögzítő karimák jönnek létre, amelyekhez a repülőgépbőröket ragasztják és szegecselik. Ez egy figyelemre méltóan erős, félig monocoque szerkezetet eredményez, amely acélváz fölött feszített alumíniumot tartalmaz, és a ragasztó és a szegecsek kombinációja ragasztja össze az egészet. Ha valaha is volt olyan repülőgép, amelyet “övvel és nadrágtartóval” terveztek, akkor ez az!
A középső rész talán a repülőgép legelőregyártottabb része. A Titan ezt a részt annyira kritikusnak tartja a repülőgép biztonsága szempontjából, hogy a középső részt szinte teljesen összeszerelve szállítja, beleértve a futómű beszerelését is. A kritikus szárny középső gerenda és az összes fő alkatrész egy gyári állványra épül, és készen áll az indulásra. Az építtető fő feladata a hidraulikus, üzemanyag- és elektromos rendszerek beszerelése.
A szárny és a farok összeszerelése ugyanilyen egyszerű az építtető számára. A Titan Tornado LSA-val megegyező alapkonstrukciót követve a szárnyak és a farok elülső élei alumínium-hab magon alapuló konstrukciót alkalmaznak, ahol a hátsó él a főgerendához van rögzítve. Kívülálló szemmel nézve a szárnyak megérkezésükkor majdnem késznek tűnnek, de még sok tennivaló van a rendszerek beszerelésével, illesztésével, trimmelésével stb. kapcsolatban.
A gép jelenleg két szárnyváltozattal kapható: a széria szárnnyal és egy új “Speed” szárnnyal. A stock szárnyat John eredeti céljai alapján tervezte, hogy egy rendkívül szelíd, könnyen repülhető, alapvető műrepülő manőverekhez biztonságos repülőgép legyen. Az alapszárny azonban némi áldozatot hoz az utazóteljesítményben. A 200 csomó feletti utazóteljesítményt kereső ügyfelek számára a Titan megalkotta az új sebességszárnyat. A repülőgép minden más tulajdonsága ugyanaz, de az új szárny több mint 20 csomóval növeli a sebességhatár felső határát. Az életben vannak kompromisszumok, és érthető módon az új szárny nem olyan engedékeny a leállások során és a sebességhatár alsó határán. A legtöbb vásárló számára a Titan továbbra is a standard szárnyat ajánlja. Mivel a szárny és a középrész egymáshoz van tervezve, a szárnyat később nem lehet frissíteni a középrész cseréje nélkül.
A Titan becslése szerint a T-51D Mustang készlet megépítése összesen körülbelül 1600 munkaórát vesz igénybe, bár minden projekt és minden építő egyedi, és sok készletgép-építőnek több időre lesz szüksége a befejezéshez, néha azért, mert olyan testreszabásokat adnak hozzá, amelyeket a Titan becslésében nem vesznek figyelembe.
A SocialFlight.com-on több mint 10 000 repülési eseményhez és repülésre alkalmas helyhez biztosítunk ingyenes hozzáférést a pilótáknak. 2018 januárjától kezdve kibővítettük a pilótákkal és a repülés szerelmeseivel való kapcsolattartást célzó küldetésünket egy saját dokumentumfilm-sorozatunkkal, amely egy T-51D Mustang otthoni építéséről szóló cikkeket és videókat tartalmaz. Néhány rövid hónap alatt a repülőgép összeállításának izgalma lett az egyetlen fókuszpontja mindannak, ami otthonunkban történik. Elvégre az építés szó szerint az egykori nappali/étkezőnkben zajlik!
A reményünk az, hogy az építési tapasztalataink másokat is arra inspirálnak, hogy magasabbra törjenek, és valóra váltsák saját álmaikat. Útközben az avionikáról, a repülőgép világításról, a szerszámokról és még sok másról is tanítunk majd. A nézők is beleszólhatnak majd a repülőgép-építésbe, és az online részvétel és a csapatunkkal való interakció révén néhány néző pólót nyerhet, sőt, a Titan Aircraft and Plane & Pilot jóvoltából egy valódi T-51 Mustanggal való repülést is.
Az utazás még csak most kezdődött, és alig várjuk, hogy a jövőbeni cikkekben többet is megoszthassunk veletek. Heti előrehaladásunkat és videóinkat a www.YouTube.com/c/SocialFlight oldalon és a blogunkon követheti: SocialFlight-T51.com.
Jeff Simon A&P szerelő, IA, pilóta és repülőgép-tulajdonos. Az elmúlt 17 évet a tulajdonos által támogatott repülőgép-karbantartás népszerűsítésével töltötte, és nemrégiben tanúsította a FlexAlert multifunkciós pilótafülke-jelzőt (www.FlexAlertAero.com). Jeff a SocialFlight, az ingyenes mobilalkalmazás és weboldal létrehozója is, amely több mint 20 000 repülési eseményt, 100 dolláros hamburgereket és oktató repülési videókat térképez fel. Az ingyenes alkalmazások elérhetőek iPhone-ra, iPadre és Androidra, valamint az interneten a www.SocialFlight.com címen.