Az ingyenes parkolás az Upper West Side-ot egy autóval teli zűrzavart okozott – de az autótulajdonosok eljöttek egy nyilvános találkozóra, hogy ismét kijelentsék, hogy nem ők a probléma.
Nagyjából 100 ember vett részt kedd este a “Curbside Space” című panelbeszélgetésen: Optimizing Acres of Public Real Estate” című konferenciára, amelyet a Community Board 7 Közlekedési Bizottsága tartott – sokan közülük autótulajdonosok voltak. Az Upper West Side-i háztartásoknak csak körülbelül egynegyede rendelkezik gépjárművel, és még kevesebben – körülbelül 6 százalék – használnak autót arra, hogy munkába járjanak, de ez a jogosult kisebbség azt akarta hallani, hogy igazolják a döntésüket, hogy a közterületen helyet foglalnak el az autó tárolására.
Ehelyett megtudták, hogy ők csak egy – és a legkevésbé megfelelő – versenyzői a szűkös közforrásnak, amelyet jobb célra is lehetne használni.
“Ha az autója ott parkol, akkor ön is a probléma része” – jelentette ki az egyik résztvevő, Charles Komanoff, a professzor és a biztonságos utak aktivistája, aki a New York-i dugódíj-törvény szellemi alapját adta. “Az Ön parkoló autója szűkös, értékes helyet foglal el a járdaszegélyen, amelyre másoknak szükségük van. Az Ön autója költségeket ró a közösségre.”
A panelre azért került sor, mert a CB7 közlekedési bizottsága a dugódíj 2021-es bevezetésére készülve a 61. utca alatt, a CB7 közlekedési bizottsága határozatot dolgozott ki az Upper West Side-on való ingyenes parkolás megszüntetéséről – a lakosok parkolási engedélyével, mint lehetséges megoldással. Kijelentve, hogy a magántulajdonban lévő autók parkolása “értékes árucikk”, amely “súlyosbítja a gazdasági egyenlőtlenséget azáltal, hogy a korlátozott városi forrásokat a magánautók tulajdonosaihoz irányítja”, az állásfoglalás követelte, hogy a város “szüntesse meg a magánautók számára ingyenes parkolási politikát, és fontolja meg a járdaszéli terület produktívabb és méltányosabb felhasználását, beleértve, de nem kizárólagosan: a fizetős lakossági parkolási engedélyeket, a gyorsforgalmi árképzésre alkalmas parkolóórákat és más nagyvárosok legjobb gyakorlatait”.”
Ezt a gondolatot továbbgondolva a testület több lehetőséget is megvitatott a járdák melletti terület felhasználására, beleértve a magasabb mérőórák díjszabását, a díjemelést, a lakossági rakodási zónákat, a gyalogosforgalmi fejlesztéseket, vagy – ami a teremben ülők számára a legveszélyesebb – a javasolt lakossági parkolási engedélyeket. A Bostonban, Chicagóban, San Franciscóban és Los Angelesben elterjedt lakossági engedélyeknek vannak előnyei, de jelentős hátrányaik is. Ha méltányos az árazásuk, akkor felszabadíthatják a járdaszegélyeket azáltal, hogy a lakosokra korlátozzák a hozzáférést, és bevételt hozhatnak a városnak – de ha túl alacsony az árazásuk, akkor ösztönözhetik az autótulajdonlást, mert hirtelen több lakos vásárol autót annak tudatában, hogy ők foglalhatják el először a parkolóhelyet.
A vitázók nem támogatták a felvetést – mivel New York olyan sűrű, hogy a parkolás hihetetlenül értékes. Ahogy Donald Shoup professzor “Az ingyenes parkolás magas ára” című, mérföldkőnek számító könyvében leírta, a járdaszegélyek helyének alulárazása mindenféle torzuláshoz vezetett az amerikai területhasználatban, ami a zsúfolt, élhetetlen, veszélyes, füstszagú városokat eredményezte, amelyekben most élünk.”
Ed Pincar, a közlekedési minisztérium manhattani megbízottja elmondta, hogy hivatala tanulmányozta a lakossági engedélyezési programokat, “és vannak aggályaink. Nem hiszem, hogy ez az a csodafegyver, aminek egyesek gondolják” – mondta.
Rachel Weinberger, a Regional Plan Association közlekedéspolitikai vezető munkatársa szerint ahhoz, hogy egy lakos-parkolási engedélyrendszer megfelelően működjön, a lakosoknak ugyanannyit kellene fizetniük, mint a helyi garázsoknak – és a lakosok valószínűleg nem akarnának ennyit fizetni. (Egy gyors pillantás az interneten azt mutatja, hogy a környékbeli garázsok árai havi 250 dollárnál kezdődnek, és könnyen meghaladhatják az 500 dollárt). Bármi, ami ennél kevesebb, csak egy hatástalan “vadászati engedélyt” eredményezne, amely senkinek sem garantálna parkolóhelyet, mondta.
A józan beszéd ellenére a lakosok a parkolási pszichózis tüneteit mutatták – az autótulajdonosok irracionális meggyőződése, hogy a köz tartozik nekik ingyenes autótárolással a közterületen. Hangos taps volt minden alkalommal, amikor valaki felállt, hogy megvédje a magánautó-tárolást – mintha még a járdaszegély árazásának gondolatának megvitatása is tiltott dolog lenne, mint a böfögés egy kerti partin.
A panel kérdés-felelet során több lakos azzal mentegette autótulajdonlási és tárolási igényeit, hogy nem sokat mozognak autóikkal – csak arra használják őket, hogy hétvégén “meneküljenek a városból”, vagy hogy visszafelé közlekedjenek a városból (a Metro-North túl drága, az egyik ilyen sofőr szerint). Egy másik személy elmondta, hogy olyan gyerekeket látogat meg, akiket kiárusítottak a környékről, és most külső kerületekben élnek.
Az autóvédők általában arra panaszkodtak, hogy a parkolóhelyek “értékéről” beszélni a szívtelen kapitalizmus gyakorlása, amely kárt okoz a közösségnek – mintha a közösség régóta élő tagjainak magánautó-tárolása nagyobb közcél lenne, mint a valódi közcélok, például a buszsávok, a járdaszegélyek meghosszabbítása, a kerékpársávok vagy a parkolók.
De sokan megvédték a járdaszegély közcélú újraosztását.
“A teremben ülők többsége autótulajdonos, és nagy érdekük fűződik a status quóhoz” – mondta Jody Sperling, a környék lakója. “De a környéken lakók többsége nem autótulajdonos. Nekik itt kell lenniük. Ha mérlegeljük, milyen előnyökkel jár, ha magánszemélyek tárolják a fosszilis üzemanyagot okádó járműveiket, a járdaszegélynek jobb felhasználási módjai is vannak.”
A panel megvitatott néhány ilyen felhasználási módot: Pincar különösen a DOT lakossági rakodási zóna kísérleti projektjét ismertette, amelyet szerinte ki kellene terjeszteni annak érdekében, hogy az olyan cégek, mint az Amazon és a Fresh Direct által végzett teherszállítások óriási növekedését befogadhassák.
De Lisa Orman, a Streetopia Upper West Side igazgatója, egy olyan szomszédsági csoport, amely megpróbálja visszaszerezni a közterületet a közhasználat számára, azt mondta a Streetsblognak, hogy ő a sok gyalogosbiztonsági és környékszépítő funkció megvitatását várta, amelyeket a közérdekű városok a közterületekre helyeznek, mint például a járdaszegélyek meghosszabbítása, a kerékpáros folyosók és a parkletek.
“Olyan sok olyan felhasználási módja van a járdaszegélynek, amely több ember javát szolgálja” – mondta.
A lakossági parkolási engedélyeket már korábban is megvitatták New Yorkban.
Bloomberg polgármester már 2008-ban is javasolt egy ilyen rendszert a rosszul sikerült dugódíj-tervének részeként, a városi tanács pedig 2011-ben és még tavaly is megpróbálta feleleveníteni az ötletet, amikor Albanyban elfogadták a dugódíjról szóló törvényt.
Egy helyi választott legalább megpróbált némi információt belevinni a vitába: Gale Brewer, Manhattan kerületi elnöke egy képviselőt küldött a fórumra, aki egy 20 oldalas felmérést készített a világ hét városának lakossági parkolási engedélyekkel kapcsolatos terveiről. A dokumentum nem foglalt állást egyetlen megközelítés mellett sem, de megjegyezte, hogy egy 2013-as tanulmány szerint a New York-iak 53 százaléka hajlandó lenne fizetni a rezidens parkolási engedélyért.
Az ár, amit hajlandóak lennének fizetni? Körülbelül évi 408 dollárt – ami jóval a piaci érték alatt van az Upper West Side-on.