A Buffalo Central Terminal (BCT) olyan létesítmény, amelyet soha nem kellett volna megépíteni. A hatalmas New York Central finanszírozta ennek a pompás építménynek az építését a vasúti közlekedés “aranykorának” végén. A vasút abban reménykedett, hogy Buffalo az ipari korszakban továbbra is nagy metropolisszá fog virágozni, amely vetekszik majd Philadelphiával, New Yorkkal vagy akár Pittsburghgel. Sajnos ez soha nem történt meg, és a BCT soha nem érte el azt a kapacitást, amelyre tervezték. Az állomás ma is csak árnyéka egykori önmagának, mivel évtizedekig elhanyagolták. 1997-ben a Central Terminal Restoration Corporation megvásárolta az ingatlant, abban a reményben, hogy felújítják korábbi dicsőségét, és talán még a vasúti szolgáltatás is visszatérhet. A legsürgetőbb igény természetesen az, hogy a létesítményt teljesen helyreállítsák és valamilyen formában újra használatba vegyék.
Az elmúlt évtizedekben a terminál így nézett ki: pusztulóban és leromlott állapotban. Ez és az alábbi kép 2007. június 2-án készült. Buffalo városa és vasútjai
Buffalo régóta New York egyik kiemelkedő kereskedelmi központja, az Erie-tó keleti csücskénél és a Niagara folyó összefolyásánál fekszik. Ahogy Brian Solomon “Railway Depots, Stations & Terminals” című könyvében megjegyzi, a város történelmileg az állam második legfontosabb nagyvárosi régiója volt. E két okból kifolyólag több vasútvonal fő találkozási pontjává vált. A város gazdasági virágzásának csúcséveiben ezek közé tartozott a New York Central; Pennsylvania; Lehigh Valley; Erie; Delaware, Lackawanna & Western; Buffalo, Rochester & Pittsburgh (később Baltimore & Ohio); Nickel Plate Road (New York, Chicago & St. Louis); Michigan Central (NYC); és Wabash. Azonban csak a NYC nyújtott átmenő szolgáltatást a nyugati pontok, például Detroit, Cleveland és Chicago felé. Emellett a Central volt az egyetlen olyan rendszer, amely a várostól nyugatra két fővonalat is kínált; fővonala az Államokban az Erie-tó déli partján haladt, míg a Michigan Central tulajdonában lévő vasútvonal egy másik útvonalat biztosított Ontario déli részén keresztül a Canada Southern Railway-n keresztül.
NYC vonatok a Buffalo Central Terminalon
20th Century Limited: (New York – Chicago)
Empire State Express: (New York – Buffalo)
Lake Shore Limited: (New York – Cleveland – Chicago)
New England States: (New York – Cleveland – Chicago)
New England States: (New York – Cleveland – Chicago): (Chicago – Cleveland – Boston)
Ohio State Limited: (New York – Cleveland – Cincinnati)
Southwestern Limited: (New York – St. Louis)
Wolverine: (Chicago – Detroit – New York)
Még több olvasnivaló…
A New York Central System története
Buffalo vasúti örökségét 1831-ig vezethetjük vissza, amikor az első kezdeményezők megkíséreltek egy vonalat építeni a városból a Hudson folyóhoz. Sajnos a finanszírozás hiánya megfékezte ezeket a kezdeti erőfeszítéseket. Az első ténylegesen gőzmozdonyokkal üzembe helyezett vasút az 1834-ben alapított Buffalo & Niagara Falls Railroad volt. A “The Buffalonian” szerint a szolgáltatást 1836. augusztus 26-án indították el Black Rock és Tonawanda között. A B&NF később a New York Central része lett. A következő években a fent említett vasutak és más kisebb rövid vonalak érték el Buffalót. A NYC első személyszállító depóját a városban az Attica & Buffalo leányvállalat építette (az 1836-ban bérelt kis vonal 1842. november 24-én nyílt meg Buffalóból Atticába). Ez egy kis téglaépület volt, amely az Exchange Street mentén helyezkedett el, és 1848 folyamán nyílt meg. Miután ez az építmény néhány évvel később leégett, helyére egy másik került, amely 1855-ben nyílt meg. A 19. század végén számos fejlesztést hajtottak végre ezen az épületen, többek között egy 120 láb széles vasúti csarnokot építettek hozzá.
Az Exchange Street-i állomás sajnos mindig is működési szűk keresztmetszettől szenvedett, mivel csonkakialakítású volt, és a 20. századra a növekvő utasforgalom miatt kapacitásproblémákkal is küzdött. A vasút még azután is fenntartotta jelenlétét az Exchange Street-en, hogy a NYC megnyitotta a Central Terminal-t, főként az előbbi rossz elhelyezkedése miatt, olyan messze a belvárostól. 1935. november 13-án bezárta ezt a belvárosi depót, de a várossal közösen terveket készített egy új, de kisebb létesítmény építésére ugyanazon a helyen. Ezt az utolsó állomást 1952. augusztus 2-án nyitották meg, amelyet a Skyway építési projekthez kapcsolódóan terveztek. A kis egyemeletes téglaépület ma is az Amtrakot szolgálja ki, és a fuvarozó elsődleges megállóhelye Buffalo belvárosában, ahol a Maple Leaf (New York-Torontó) és az Empire Service (New York-Niagara Falls) járatokat fogadja:
Más buffalói utasterminálok
Míg a New York Centralnak tulajdonítják Buffalo legpazarabb személyszállító állomásának üzemeltetését, a városnak volt még egy maroknyi létesítménye, amelyet az oda érkező különböző vasutak tartottak fenn. Már 1899-ben megindultak az erőfeszítések egy olyan egyesített állomás létrehozására, amelyet minden rendszer kiszolgált. Bár egyes társaságok megosztották a létesítményeket másokkal, megállapodásra nem sikerült jutni. Ennek eredményeként Buffalo négy kiemelkedő állomással büszkélkedhetett. A Central Terminal mellett talán a legjelentősebb a Lackawanna állomása volt, amely a Buffalo folyó partján, a Main Street-en, a mai South Park Avenue és Illinois Street sarkán található. A DL&W első depója egy 1882-ben megnyitott kis faépület volt. Az épületet, amely nagyrészt ideiglenes létesítmény volt, 1885-ben egy állandóbb állomásra cserélték. Az első világháború körül a vasút terveket készített egy gyönyörű terminál építésére, amelyet Kenneth M. Murchison építész tervezett. Ez 1917-ben nyitotta meg kapuit, és a korai Erie Lackawanna-korszakig szolgálta a vasutat.
Az Erie Railroad, a New York Cityt Chicagóval összekötő másik nagy távolsági vasútvonal, egy szerény téglaépületet nyitott a New York-i belvárosi pályaudvar közelében, az Exchange és a Michigan Street sarkán. Végül a Lehigh Valley egy kicsi, de díszes, négyemeletes depót épített a 125 Main Street-en. Ez szintén Kenneth Murchison munkája volt, és a főhomlokzaton nyolc nagyszerű, fehér márványból készült korinthoszi oszlopot tartalmazott. Az épület többi része indianai mészkőből épült. Fő funkciói közé tartozott a jegypénztár, borbélyüzlet, dohányzóhelyiség, étterem, légmosó berendezés, pneumatikus csöves poggyászellenőrzés, valamint a terminált a Washington Street alatti fejállomással összekötő alagút. 1952-ig maradt üzemben (később 1960-ban az I-190-es út építése során lebontották), amikor a vasúttársaság egy sokkal kevésbé vonzó depót nyitott a South Ogden és Dingens Streets sarkán.
A jelenetben a Buffalo Central Terminal építés alatt áll 1928. április 10-én. A Bufflo Central Terminal építése
A Buffalo Central Terminalt teljes egészében a New York Central építette és fizette. A NYC döntése, hogy megépíti ezt az új létesítményt, kettős volt; a Buffalo belvárosában található két elöregedett és szűkös építményt (Exchange Street és Terrace Station, ez utóbbi az 1880-as évek elején nyílt meg, hogy kiszolgálja a Niagara-vízeséshez kötött forgalmat az új “Belt Line” segítségével), miközben egy “átmenő”, a New York-Chicago fővonal mentén található épülettel javította a működést. Ezáltal a vonatoknak nem kellett többé a terminálba való tolatás és a terminálból való ki- és behajtás nehézkes problémájával foglalkozniuk. Ennek az elképzelésnek volt egy jelentős hátránya, az állomás 2,5 mérföldre lett volna a belvárostól, bár a vasút remélte, hogy a növekvő város idővel a keleti oldali területet is magába foglalja. A NYC más vasutak csatlakozását is elképzelte, de sajnos az elhelyezkedés kiszorította a többi bérlőt, és végül csak a kis Toronto, Hamilton & Buffalo használta a terminált.
A választott építész a New York-i Fellheimer & Wagner volt, akiknek egyéb eredményeik között szerepelt az ugyanebben az időben megnyitott Cincinnati Union Terminal. Mint Solomon megjegyzi, a cég a finn építész, Eliel Saarinen által tervezett Helsinki állomásból merített ihletet, amely hazája fővárosának elsődleges terminálja volt. A pályaudvart 1914-ben nyitották meg, és szecessziós stílusban tervezték, finn témákkal és a vasbeton bőkezű használatával. Saarinen munkája mellett a Central Terminalon az 1920-as és 30-as évek uralkodó témája, az Art Deco érintései is megjelentek. Az építmény tervezése 1926-ban kezdődött, a tényleges építés egy évvel később kezdődött. Uralkodó eleme egy csodálatos, 16 emeletes irodatorony volt, amely 271 láb magasra emelkedett a környező táj fölé, az ötemeletes főcsarnok mellett. A csarnok közel 60 láb magas volt, és körülbelül 225 láb hosszú és 66 láb széles. További funkciók közé tartoztak az éttermek, a Pullman Company karbantartó létesítménye, a jégház, a Railway Express Agency épülete, sőt még saját erőműve is volt! 1929. június 23-án nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt, és azonnal Buffalo nevezetességévé vált.
A Buffalo Central Terminal vágányrendszere és a környező udvarok 1950 körül. Szerencsétlenségére úgy tűnik, a sors a Centralra többször sújtott le, mint más utakra. Amikor 1941-ben megpróbálta átkeresztelni az Empire State Expresszt áramvonalas vonattá, a december 7-i dátumot választotta. Ebben az esetben a Buffalo Central Terminal mindössze néhány hónappal a tőzsdei összeomlás előtt nyílt meg, és bár napi 10 000 utas kiszolgálására épült, még a második világháború nyüzsgése alatt sem közelítette meg ezt a forgalmi szintet. Fénykorában a Central leghíresebb személyvonatának, a 20th Century Limitednek adott otthont, valamint más nevezetes járatoknak, mint a Chicagoan, a Commodore Vanderbilt, a Lake Shore Limited, az Empire State Express, a New England States, a Pacemaker és mások. Ha valaki ma megnézi az állomást, nehéz elképzelni, milyen gyönyörű építészeti megoldásokkal és díszes dekorációval büszkélkedhetett egykor. Az évek során a vandálok szinte minden értékétől megfosztották.
Az 1950-es években már egyértelmű volt, hogy a személyvonat komoly hanyatlásnak indult, az amerikaiak imádták az autóikat, és a repülőgépek gyorsabb utazási módot jelentettek. Ebben az időben az egyre nagyobb pénzügyi problémákkal küzdő NYC megpróbált megszabadulni a termináltól, 1956-ban (több mint 400 másik állomással együtt) eladásra bocsátva azt. Sajnos csak 50-et adtak el, és a buffalói létesítményre nem találtak vevőt. 1966-ban a vasút lebontatta a Pullman-épületet, a kocsiszínt, a jégházat és a gépházat, hogy csökkentse az ingatlanadó terheit. A válság súlyosbodásával a terminál a NYC, majd az 1968-as PRR-rel való egyesülést követően a Penn Central alatt folytatta működését. 1971-ben az Amtrak vette át az üzemeltetést, a Conrail pedig 1976-os indulásakor megszerezte az épületet. Az Amtraknak nem volt tőkéje az épület felújítására, és 1979-ben megszüntette a szolgáltatást. Az egyetlen átmenő vonatát, a Lake Shore Limitedet a közeli Depew-ba, New Yorkba helyezte át, és a regionális Empire Service vonatokat az Exchange Street belvárosából indította (ez a felállás a mai napig tart).
A terminál 1984-ben felkerült a Történelmi Helyszínek Nemzeti Jegyzékébe, bár ez nem garantálta az épület jövőjét. Az üresen és elhagyatottan hagyott épületet a következő két évtizedben súlyosan kifosztották. Ráadásul különböző tulajdonosok raktározásra használták, és a belső értéktárgyak nagy részét megfosztották. Az 1990-es évekre az állomás már csak szemet szúrt, és a lebontás valós veszélye fenyegette. Valószínűleg le is rombolták volna, ha nem lett volna rá szükség az ehhez szükséges milliókra. Ekkor lépett közbe egy buffalói műemlékvédőkből álló csoport, amely 1997-ben mindössze 1 dollárért megvásárolta az épületet, és később megalakította a Central Terminal Restoration Corporationt. Az elmúlt évek során sikeresen megerősítették az épületet és stabilizálták a szerkezetet, hogy lehetővé tegyék a további helyreállítási munkálatokat (ez idő alatt sikerült 1 millió dollár állami támogatást és több ezer adományt szerezniük).
A terminál helyreállításával kapcsolatos további információkért látogasson el a csoport honlapjára ide kattintva. A terminál hosszú távú célja, hogy teljesen helyreállítsák, és remélhetőleg ismét valamilyen vasúti kapacitásban használják. A bérlők vagy egy ingatlanfejlesztő megtalálására tett kísérletek azonban mindeddig sikertelenek voltak. Ezenkívül az épület vonatok kiszolgálására való használata is megkérdőjeleződött, tekintettel arra a szegényes környékre, ahol jelenleg található, valamint arra a tényre, hogy az Amtrak szerint nem igazán szolgálja a fuvarozó igényeit, mivel olyan messze van a belvárostól. Az elmúlt években a terminál – többek között – a valóságos szellemvadász tévéműsorokban való szereplése miatt vált leginkább ismertté a nagyközönség számára. Ha többet szeretne olvasni az állomás történetéről, kattintson ide.
Kezdőlap ‘ Állomások és raktárak ‘Buffalo Central Terminal