MAGYAROM a régi motorokat, és az évek során több is volt már a tulajdonomban, de hajlamos vagyok megunni, hogy pénzt és időt áldozzak a gondozásukra. Bárcsak lehetséges lenne, hogy egy régi motor olyan megbízhatósággal és kereskedői támogatással rendelkezzen, mint egy új.
Ez lehetséges, és te éppen ezt nézed. Az egyhengeres, léghűtéses SR400-ast 1978-ban mutatták be Japánban. A rövidebb dugattyúütemet leszámítva gyakorlatilag megegyezik a szintén 1978-as SR500 modellel, amely az XT500 trailie adaptációja volt (ki mondta, hogy a platformmegosztó motorok újak?), brit ihletésű országúti motorkerékpár külsővel és ergonómiával.
A Yamaha idén csendben felvette az SR400-at a brit kínálatába, nyilvánvalóan a hagyományos és retro stílusú motorok iránti, a café racer szcéna által táplált érdeklődésre való tekintettel. Mintha csak ezt akarná megerősíteni, a Yamaha úgy marketingeli, hogy “személyre szabható”, és szponzorált néhány “udvarra épített különlegességet” néhány divatos café racer típusnak.
Azt mondom, hogy “csendben” vezették be, mert az újságíróknak nem volt lehetőségük arra, hogy a sajtóbemutatón meglovagolják. A motort csak bejelentették, majd megérkezett a kereskedőkhöz. Úgy tűnik, a Yamaha inkább a modell bájára támaszkodik az eladásban, mint az értékelésekre. Ha nem látod a báját, akkor nem látod. Ha mégis, miért kockáztatnánk, hogy néhány újságíró megingatja a véleményünket?
Én látom. Az SR400 olyan, mint egy úgynevezett “időzített” klasszikus. Akár 1979-ben is átvehetnék egy motort egy kereskedőtől 2014 helyett, ha nem lenne benzinbefecskendezés és tárcsa első fék (és az összes sportmotor az előkertben).
Szinte minden részlet, a krómozott sárvédőtől és a 18 colos küllős kerekektől az alapvető két számlapos órákig és a kormánykapcsolókig, hitelesen a múltból néz ki.
Az egyszemélyes ülés két csavar kioldásával, nem pedig egy kulcs elfordításával távolítható el, és amúgy sem sok ok van arra, hogy bemenjünk alatta. Sem ott, sem máshol nincs tárolórekesz az SR400-on, a szerszámkészlet pedig egy zárható nyílás mögött van, közvetlenül a lovas lábtartója felett, a jobb oldalon. Hová kellene tenned a tárcsazárat? A jövőben. Ez a ’70-es évek.
Mindenhol valódi króm van – a fényszórón és az órákon, a tükrökön és az indexeken. Az egyetlen nyilvánvaló, műanyagból készült műkrómot a láncvédőnél találtam.
A gumik vékony Metzeler Perfect ME77-esek, olyan futófelületi mintázattal, ami visszarepít abba az időbe, amikor az Abba volt a slágerlistákon.
És természetesen nincs elektromos indítás. Ezt már mondták nekem, de mire megérkeztem a motorért, elfelejtettem, mintha az információ túl valószínűtlen lenne ahhoz, hogy megjegyezzem. Kizárólag kick-startos motorokon nőttem fel, de azok mind kétüteműek voltak. Még soha nem indítottam be négyütemű kick-startos motort – vallottam be a kereskedőnek, aki kínos módon megtette helyettem.
Az egész persze valójában nagyon egyszerű. Van egy kis üvegablak a szelepfedél jobb oldalán. Nyomja meg a kick-startot, amíg fényes fémet nem lát abban az ablakban, és ez azt jelenti, hogy a dugattyú ideális helyzetben van az indításhoz. Úgy tűnik, hogy az SR-tulajdonosok nem használják az ablakot, ha már elsajátították a trükköt.
Ezután húzza meg és engedje el a dekompressziós kart, és adjon egy egészséges rúgást a kick-startnak. Ezután ismételje meg a folyamatot, és ne felejtse el bekapcsolni a gyújtást. Aztán már indulhat is. Első rúgásra beindul, szerencsére anélkül, hogy sok nyers erőre lenne szükség.
Ez is része a gép vonzerejének. Egy ilyen motor beindításának bonyolultnak kell lennie. Amint rájöttem, hogy nem nehéz, ami szinte azonnal megtörtént, élveztem a rituálét, és a mechanikai rokonságot, amit a képzeletbeli járókelőknek sugall.
Az SR-t vezetni olyan, mintha a régmúlt időkbe látogatnál el. Az egyetlen tárcsafék elöl és a dobfék hátul lehet, hogy a 70-es évek mércéje szerint erős, de nem a maiak szerint. Elvégzik a biztonságos megállás feladatát, de ezen kívül nem sokat.
A villák és az ikercsillapítók megfelelőek, de puhák, egy olyan korból származnak, amikor a felfüggesztés fő feladata a bukkanók elsimítása volt, nem pedig a vonóerő határainak felfedezése. Működnek – az SR nem fog padlót fogni egy nagy kátyúban -, de rugózik. Egy 11 kilós versenyző, aki az álló SR-en ül, elég ahhoz, hogy mindkét végén kompressziót okozzon. Ha kevesebb előfeszítést szeretne, fogyókúrázzon – a felfüggesztés nem állítható.
A motor eléggé jellegtelen, 2000-es fordulatszámtól a 7000-es fordulatszámnál lévő piros vonalig terjedő teljesítményt produkál. Ez azért van, mert a 20,2 lbft-os csúcsnyomaték messze lent van 3000-es fordulatszámnál, a csúcsteljesítmény, a szerény 23,2 lóerő pedig 6500-as fordulatszámnál.
A legboldogabb és legszimpatikusabb körülbelül 3000 és 5000-es fordulatszám között. Feljebb már rezgésekkel tiltakozik. A fordulatszám-tartomány nagy részében hallható zörgés hallatszik, mintha egy biciklikerékben lévő spokey dokey hangja lenne.
Ez körülbelül 40 km/órás sebességig tart. E fölött a csattogó hang elnyomja a hangot, és a motor rezgése már nem tűnik a motor természetes frekvenciájának megfelelőnek. Ezután a magasabb fordulatszámok felfedezése már kevésbé zavaró, és az SR barátságosan gyorsul az autópálya sebességéig.
Meglehetősen boldogan ül a jelzett 80 mérföld/órás sebességnél, amikor a tű éppen 6000 fordulat/perc alatt van, de nem megy sokkal gyorsabban. Egy tisztességes kétütemű 125-ös valószínűleg megállná a helyét, akárcsak egy KTM Duke 200-as.
Ez nem számít. Ez nem egy olyan motor, amivel kétütemű 125-ösökkel vagy Duke 200-asokkal lehet versenyezni. Ez arra való, hogy a nosztalgia vidám füstjében közlekedjünk.
Nem érdekelnek a bobberek, a café racerek vagy az udvaron épített különlegességek, ahogy gyanítom, hogy sokan, akik ezt olvassák, nem is fogják. Az SR400-at azért szerettem meg, ami: egy alapvető, egyszerű, igénytelen motorkerékpár. Egy archetipikus motorkerékpár, amely a Wallace és Gromithoz vagy egy hollywoodi rendező víziójához illik a vidéki Angliáról.
A probléma az ár. Az ára 5 199 font plusz az útiköltségek. Egy Yamaha MT-07-et mindössze 150 fonttal többért, egy Suzuki SV650S-t pedig 200 fonttal kevesebbért lehet kapni. Tudom, hogy ezek nagyon különböző gépek, de ahhoz, hogy az SR-t ajánljam, még mindig azt szeretném, ha az ára tükrözné, hogy a hasznossági hierarchiában ezek alatt helyezkedik el. Talán az SR 1978-ban egy átlagos belépő középkategóriás árat indokolt. Most 2014-et írunk, és a belépő szintű középsúlyú gépek hosszú utat tettek meg.
Talán a szépen fényezett motorházakért és a sok krómért fizetsz, de én is aggódom egy kicsit. Az általam vezetett motoron körülbelül 1300 mérföld volt az órán, és a sárvédők alján már megjelent a rozsda.
Más részek már öregnek tűntek. Nem a klasszikus értelemben – csak öregnek. A bal oldali oldalsó panelen lévő zár egy árnyalatnyival szőrösebbnek tűnt, akárcsak néhány csavar. Az egyik üléscsavar mellett egy aprócska festékdarab lepattogzott a vázról. Hogy fog kinézni, ha télen használod?
Csalódottan vettem észre, hogy a “Yamaha” felirat a tankon egy matrica.
Az SR 200 fonttal többe kerül, mint a hasonlóan régimódi, full-on-café-racer stílusú Royal Enfield Continental GT, de valószínűleg az is túlárazott. Mindkettőnek 4000 font körül kell lennie ahhoz, hogy a varázsuk ellensúlyozza a képességhiányukat.
Az, hogy egyetértesz-e az SR-rel kapcsolatban, attól függ, mennyire találod bájosnak.
Tesztelt modell: Yamaha SR400
Ár: 5 199 font plusz útiköltség
Teljesítmény: 23.2hp @ 6,500rpm
Torque: 20.2lbft @ 3,000rpm
Wet weight: 174kg
Fuel economy (mix of town and motorway): 63.8mpg
Tank capacity: 12 litres
Seat height: 785mm
Colours: Matt grey, black
Availability: Now
