Két évvel az évtized után, 2012. május 25-én egy kis könnycsepp alakú kapszula érkezett a Nemzetközi Űrállomásra, megpakolva rakománnyal és a fedélzeten élő legénység ellátásával. Az ISS-en végzett utánpótlási küldetése nem volt figyelemre méltó, de maga a jármű egyedülálló volt: ez egy Dragon teherkapszula volt, amelynek tulajdonosa és üzemeltetője a SpaceX nevű magáncég volt.
2012 előtt csak kormányok által üzemeltetett járművek jártak az ISS-en. A Dragon volt az első kereskedelmi jármű, amely dokkolt az állomáshoz. A mérföldkő megkoronázása volt a kereskedelmi ipar számára, amely az elmúlt 10 évben végérvényesen megváltoztatta az űrrepülési ágazatot.
Az elmúlt évtizedben az űriparban megváltozott az üzletmenet, az újabb szereplők más piacokon és ambiciózusabb projektekben igyekeznek tőkét kovácsolni. Az eredmény a kereskedelmi ágazaton belül robbanásszerű növekedés volt. Ez minden eddiginél könnyebb hozzáférést tesz lehetővé a világűrhöz, pozitív és negatív eredményekkel egyaránt. Ez a növekedés rengeteg lendületet ad a kereskedelmi űriparnak a 2020-as évekre, de nem világos, hogy ez a tempó tartható-e.
Új paradigma
A kereskedelmi vállalatok az űrutazás kezdete óta részt vesznek az űrrepülésben. Magáncégek építették a NASA számára a Saturn V rakétát, amely az első embereket a Hold felszínére juttatta. A 20. század nagy részében azonban az ezeket a rakétákat és űrhajókat építő vállalatok nem kizárólag az űrutazásra összpontosítottak. Ehelyett a gigantikus vállalkozók az űrtechnológiákra specializálódtak, miközben a technológia más területeire, például a repülésre és a védelemre is összpontosítottak. Kizárólag kormányzati megrendelésekre törekedtek – akár a NASA-tól, akár a Védelmi Minisztériumtól -, és a legtöbbször a kormány mondta meg nekik, hogy pontosan mit csináljanak.
“A régi modell szerint a kormány egy Lockheedet vagy egy Boeinget vagy valakit bízott meg, hogy építsen meg egy ilyen rakétát” – mondta Brian Weeden, a Secure World Foundation programtervezési igazgatója a The Verge-nek. “Majdnem az összes pénz a kormánytól származna, és a kormány szinte teljes ellenőrzést gyakorolna a megépítés felett”. Így épült a Space Shuttle; így épült a Nemzetközi Űrállomás; így épül a jövőbeli James Webb űrteleszkóp. Mindezek a dolgok a NASA tulajdonában és üzemeltetésében vannak, bár mindegyiket vállalkozók építették.
/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/19481777/jsc2011e067642_large.jpg)
A legtöbb űrrepülési tapasztalattal rendelkező vállalatok évekig ezeket a szaftos kormányzati megbízásokat keresték, lemondva a magánpiacról. Az Egyesült Államok 2006 óta legnagyobb hordozórakéta-szolgáltatója, a United Launch Alliance főként azért jött létre, hogy nemzetbiztonsági műholdakat lőjön fel a védelmi minisztérium számára. “Mivel a vállalataink csak a kormányzati megrendelőkre kezdtek el érdeklődni és összpontosítani, 2010-re, az évtized elejére egyáltalán nem volt piaci részesedésünk a kereskedelmi űrindításban” – mondta Greg Autry, a Dél-kaliforniai Egyetem új űrkutatásra szakosodott adjunktusa a The Verge-nek. “Ha egy thaiföldi magáncég tévés műholdat vagy egy izraeli cég kommunikációs műholdat akart indítani, egy amerikai hordozórakéta még csak szóba sem jöhetett.”
A 2000-es években azonban egy új szereplő jelent meg a kereskedelmi űrkutatásban. A Space Exploration Technologies Corp. a milliárdos Elon Musk vezetésével más utat választott, mint a vállalkozók. A vállalat tisztán az űrutazásra koncentrált, egy nagyon ambiciózus hosszú távú céllal: egy nap települést indítani a Marson. Először is tényleges rakétákat kellett építenie, és a vállalatnak ezzel nyereségesnek kellett lennie. Musk magánbefektetésével és a korai támogatókkal felfegyverkezve a SpaceX önállóan kezdte el a rakéták fejlesztését. És ahelyett, hogy kizárólag kormányzati szerződésekre koncentrált volna, a SpaceX minden lehetséges ügyfelet megkeresett, a NASA-tól és a Védelmi Minisztériumtól kezdve a kereskedelmi és nemzetközi műhold-üzemeltetőkig. Ha volt valamije, aminek el kellett jutnia az űrbe, a SpaceX el akarta szállítani Önnek.
Amíg a SpaceX igyekezett nevet szerezni magának, a NASA kísérletezni kezdett az üzletmenet új módjával. A fix áras szerződéskötés néven ismert ötlet a következőképpen működött: Az űrügynökség felhívást tett közzé egy szolgáltatásra (például teherszállításra az ISS-re). A vállalatok ezután felajánlották saját ötleteiket és járműveiket, hogy ezt megvalósítsák. Ha a NASA-nak tetszett a pályázat, akkor egy összegű pénzt adott át beruházásként, és a vállalat belevágott a fejlesztésbe. Ha a jármű elkészül, a NASA fizetne a használatáért. A cél az volt, hogy mindenki jól járjon. A NASA kevesebb pénzt fizetne előre egy szolgáltatásért, a magáncégek pedig birtokolnák és üzemeltetnék a végleges alkotást.
Ez a modell tökéletes volt egy olyan vállalat számára, mint a SpaceX. A kormányzat befektetéséből kiegészíthette volna a rakétái fejlesztését, majd a fejlesztés befejezése után végül a rakétákkal kereshetett volna pénzt. “Ez kreatív gondolkodásra késztette őket” – mondta a The Verge-nek Lori Garver, az Obama-kormányzat alatti NASA korábbi helyettes adminisztrátora. “Volt egy garantált piac, ha el tudtak jutni oda”. Pontosan ez történt, miután a NASA megbízta a SpaceX-et, hogy kezdje meg a Nemzetközi Űrállomás kiszolgálását. Miután a vállalat kifejlesztette Falcon 9 rakétáját, a SpaceX igyekezett minél több műholdat elhelyezni a jármű tetején.
/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/19483500/iss031e071534_orig.jpg)
A SpaceX több ügyfél meghódítása érdekében arra törekedett, hogy új gyártási módszerekkel és vertikálisan integrált vállalkozással csökkentse a kilövési költségeket. Híres, hogy a SpaceX fáradhatatlanul törekedett arra, hogy rakétáit újrafelhasználhatóvá tegye, mégpedig úgy, hogy minden egyes repülés után leszállítja őket – ez a bravúr a vállalat gyártási költségeit hivatott megtakarítani. A SpaceX a megfizethető indítások előnyeit is learatta. Néhány figyelemre méltó rakétakudarc ellenére a vállalat jelenleg is a legtermékenyebb kilövési szolgáltató az Egyesült Államokban, és számos megrendelővel rendelkezik szerződésekkel a világ minden tájáról. “Magánpiacokra akarnak törekedni” – mondta a The Verge-nek Jim Muncy, a PoliSpace űrpolitikai tanácsadó ügynökség alapítója. “És ösztönözni akarják a magánpiacokat.”
Jót vagy rosszat
A kapitalizmus a 2010-es években végre beszivárgott az űrrepülésbe, és ez azt jelentette, hogy a verseny teljes mértékben beindult. Az elmúlt évtizedben más hordozórakéta-szolgáltatók is keresték a módját annak, hogyan lehetne csökkenteni a költségeket, és néhányan az újrafelhasználhatóságra is törekedtek. Új szereplők léptek a színpadra: Blue Origin, Virgin Orbit, Rocket Lab és mások. Az indítási költségek csökkenésével a világűr elérhetőbbé vált, mint valaha.
Az elmúlt évtizedben a Moore-törvény végre az űrrepülésben is érvényesült, a műholdak és a járművek egyre kisebbek lettek. Ezeket a müzlisdoboz méretű műholdakat könnyebb és olcsóbb elkészíteni, mint buszméretű elődeiket, és sokkal olcsóbb a felbocsátásuk is, mivel összességében kevesebb helyet igényelnek a rakétán. Ennek eredményeképpen a kizárólag kis műholdak építésére összpontosító vállalatok óriási sikereket értek el. A kutatószervezeteknek és egyetemeknek, amelyek pályára akarnak állítani valamit, könnyebb dolguk van. Ez a tendencia, a több hordozórakétával kombinálva, a kereskedelmi cégek új járművek és műholdkonstellációk robbanásszerű megjelenését eredményezte.
Mindezzel a fejlődéssel nem szándékolt következmények is járnak. A SpaceX felemelkedése a SpaceX-rajongók felemelkedését is magával hozta. Más vezérigazgatókkal ellentétben Musk rajongói szinte isteni figuraként tisztelik őt, az emberiség megmentőjeként, aki elvezet minket a marsi utópiához. Őt és a SpaceX-et bármilyen okból kritizálni komoly kockázatot rejt magában, mivel valószínűleg úgy fogják felfogni, mint aki lerombolja a fejlődést. Ez sajnálatos, mert az egészséges szkepticizmus indokolt manapság, mivel a SpaceX állításai és ambíciói minden eddiginél nagyobbra nőttek. A legújabb állítás szerint a vállalat 2022-re egy óriási új járművet fog leszállítani a Holdra – de ez a jármű még nem épült meg, és biztosan nem is repült. “Minden kijelentésükről, legyen az bármilyen őrült, nagyrészt kritika nélkül számolnak be” – mondja Linda Billings, a NASA asztrobiológiai és bolygóvédelmi programjainak jelenlegi tanácsadója a The Verge-nek.”
A cégek által megvalósítani kívánt félelmetesebb projektek némelyike a későbbiekben akár káros is lehet. Nevezetesen, a SpaceX, a OneWeb és más cégek mind egy új űrrepülési piacot szemeltek ki: az alacsony Föld körüli pálya több tízezer műholddal való megtöltését, hogy internetes lefedettséget sugározzanak a lenti felszínre. A kereskedelmi célú űripar fejlődésének elősegítése érdekében a kormányzat könnyedén kezeli e vállalkozó szellemű vállalatok szabályozását. Az indítási engedélyeket kiadó Szövetségi Hírközlési Bizottság nagyon lazán kezelte a jóváhagyásokat, és zöld utat adott a SpaceX-nek és a OneWebnek a hatalmas műholdas kezdeményezéseikhez. Most már nem sok akadálya van annak, hogy nagyságrendekkel növeljék a pályára állított műholdak számát.
/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_asset/file/19483516/47926144123_2a828b66d5_o__4_.jpg)
Még nem világos, hogy ez milyen hatással lesz a Föld körüli térre. Már most aggódnak amiatt, hogy ennyi műhold átalakítja majd az éjszakai égboltot, megnehezítve a csillagászok számára az Univerzum részletes megfigyelését, amikor ennyi jármű suhog a fejük felett. De még ennél is nagyobb aggodalomra ad okot, hogy ez a sok műhold hogyan növeli majd az űr amúgy is zsúfolt térségét. Több ezer műhold pályára állítása a következő néhány évben drasztikusan megnövelheti az ütközések esélyét. A végeredmény az lehet, hogy az alacsony Föld körüli pálya túl zsúfolt lesz, és lényegében használhatatlanná válik.
Míg ebben az évtizedben a kereskedelmi űrszektoron belül óriási fejlődéssel együtt nőttek az ambíciók, sok ígért dolog nem valósult meg. A legjelentősebb, hogy az emberes űrrepülés kereskedelmi járművekkel még nem érett meg teljesen. A Blue Origin és a Virgin Galactic űrturisztikai vállalkozások azzal érveltek, hogy az ügyfelek még ebben az évtizedben repülhetnek. Erre az álomra a 2020-as évekig várni kell. “Branson azt mondta, hogy 2008-ban elkezdjük a turisták repülését” – mondja Billings. “És hol tartunk most?” Eközben a SpaceX és a Boeing új járműveket fejlesztett ki, hogy embereket szállítsanak a Nemzetközi Űrállomásra, annak az új szerződéses modellnek a keretében, amelyet a NASA az ISS utánpótlására használt. Bár a folyamat talán olcsóbb, mint más szerződéskötési módszerek, a fejlesztés mégis tele van késésekkel és kudarcokkal – legyen szó a szigorú felügyeletről, az alacsony költségvetésről vagy egyszerűen csak mérnöki problémákról. Az első legénységnek 2017-ben kellett volna repülnie. Most valószínűleg 2020-ban fognak először repülni. Az embereket életben és biztonságban tartó új utasszállító űrhajók megalkotása még mindig sok időt vesz igénybe, függetlenül attól, hogy milyen szerződéskötési módszert alkalmazunk.
Mi következik?
A 2020-as évek kezdetén a kereskedelmi űriparnak sokat kell bizonyítania, különösen mivel sokan az alacsony Föld körüli pályánál sokkal magasabbra tűzték ki céljukat. Számos magáncég célja, hogy a következő években robot leszállóegységeket küldjön a Holdra, míg a SpaceX, a Blue Origin és mások mind azt ígérik, hogy egy napon embereket küldenek a Holdra. Egyelőre nem világos, hogy mennyi idő alatt érnek oda, ha egyáltalán sikerül nekik. Az első magáncég, egy izraeli nonprofit cég idén megpróbált leszállni a Holdra, de nem sikerült a landolás.
A végső soron bizonytalan, hogy van-e szilárd piac az űrutazás ambiciózusabb formáinak. Még a műholdak piaca is lanyhult az elmúlt években, ami megmagyarázhatja, hogy a SpaceX miért próbálta magát a műholdkonstellációján keresztül fogyasztóbarát vállalkozássá alakítani. Pénzre van szüksége, hogy talpon maradjon. Az ijesztő gondolat: mi van, ha már nem sok pénzt lehet kipréselni az űrből? A szakértők már régóta olyan napokat jósolnak, amikor a magánűrállomások fogják uralni az alacsony Föld körüli pályát, amelyeket nyaralni vagy nászútra érkező turisták fognak látogatni. Végül a magáncégek azt remélik, hogy a Hold felszínét vízjég után kutatva ivóvízzé vagy rakétahajtóanyaggá alakíthatják a holdi bázisok számára. Mindez nagyszerű jövőnek hangzik. “A holdi dolgok kereskedelmi hasznosítása, őszintén szólva, nem fog olyan gyorsan megtörténni, mert nincs rá piac egyhamar” – mondja Garver. “De bárki megmondhatta volna, hogy a NASA-n kívül is van piaca az indításnak.”
A következő évtizedben kiderül, hogy a kereskedelmi űrrepülési ipar képes-e felvenni a versenyt az elmúlt 10 év fejlődésével. Talán ezek a cégek végre a Föld körüli pályán túlra visznek minket, az emberekkel együtt. Vagy kiderülhet, hogy az űrpiac belátható időn belül az otthonunk közelében marad.
A britek új 50 fontos bankjegye Alan Turingot ünnepli, sok kocka húsvéti tojással
Új fekete lyuk képe a mágneses káosz örvényét mutatja
Ez nem a képzeleted – az oltási weboldal valóban kúszik tovább
A Science összes cikke