Noha széles körben ellenszenves, még a számokhoz igazodó puristák körében is, ez a korai EFI nem is olyan rossz.
Emlékszel még a régi rossz időkre, amikor a szmog-, biztonsági és üzemanyag-fogyasztási előírások összefogtak, és tönkretették az autók teljesítményét és stílusát? A Ford T-modell óta először fordult elő, hogy az autók nem jobbak, hanem rosszabbak lettek. A dolgok annyira rosszra fordultak, hogy a kerekeken guruló társalgóként kialakított, teljes méretű furgonok voltak a legmenőbb rajongói járművek, mi pedig csak ültünk hátul és sírtunk a sörünkbe az elvesztett teljesítmény miatt.
Milyen rosszra fordultak a dolgok a Corvette számára? 1980-ban Kaliforniában nem volt kézi váltó; csak egy slushbox és egy 305 köbcentis motor 180 lóerővel. 1981-ben a 350 köbcentis motor már csak 190 lóerőt teljesített, amelyet egy számítógéppel kiegészített Quadrajet karburátor táplált. A dögös, új C4 már készülőben volt, és a karcsúbb motorháztető vonalával a karburátor és a nagy kerek légszűrő nem fért volna el. Ráadásul a Chevynek kétségbeesetten szüksége volt arra, hogy növelje a teljesítményt és a szövetség által előírt üzemanyag-fogyasztást. A Cross-Fire befecskendező rendszer tűnt a megoldásnak. A Cross-Fire mindent megtett, amire szükség volt: befért a motorháztető alá, és megmentette a Chevrolet-t a garancia-visszatérítések fiaskójától és a fényes haloautó fényének elvesztésétől. Akkor miért utálják ennyien, még a Corvette-rajongók is?
Az egyszerű válasz az, hogy az emberek utálják azt, amit nem értenek, és 1982-ben szinte senki sem értett sem az üzemanyag-befecskendezéshez, sem a számítógépekhez. A Cross-Fire más volt, és bonyolultnak tűnt. A valóságban azonban valójában nagyon egyszerű volt, mindössze egy maroknyi érzékelővel és egy olyan bonyolult számítógéppel, mint egy zsebszámológép. Amíg a mechanikus beállításokat helyesen végezték a fojtószelepek szinkronizálásához, a rendszer remekül működött.
A rendszer figyelte a hűtőfolyadék hőmérsékletét, a fojtószelep helyzetét, a szívócső vákuumát és a fordulatszámot. Ezután egy oxigénérzékelőt használt az üzemanyag-ellátás finomhangolásához. A két egyszerű fojtószelepes üzemanyag-befecskendező másodpercenként akár 80-szor is tüzelhetett, és az elektromos üzemanyagszivattyú 9 psi-től 13 psi-ig tudta változtatni a nyomást, ha a terhelés, a fojtószelep pozíciója vagy a fordulatszám ezt igényelte. A hozzáértők azt állítják, hogy a fojtószelep-nyílások és az injektorok mérete között ez a rendszer annyit tudott áramoltatni, mint egy 750 cm3-es, négycsöves karburátor.
A név “kereszt” része a szívócső kialakításáról származik, ami egyben a kulcs volt a megfelelő légzéshez az alacsony motorháztető fenntartása mellett. A Cross-Fire szívócső nagyon hasonlított a régi keresztrámás, kettős négyes szívócsőre, amely “gyári” opció volt még 1967-ben a Camaro Z28 versenyautóhoz az SCCA Trans-Am-ben. A középre szerelt karburátorral ellátott nyolclábú szívócsövek pókja helyett a négy futócső mindkét oldalról egyenesen átment a szívónyílásoktól majdnem a szelepfedélig, mindkét oldalon egy-egy karburátorral (vagy a Cross-Fire esetében fojtószeleppel) szerelve. A versenyzésben ez egészen 7000-es fordulatszámig engedte lélegezni a kis 302-est, és 500 lóerőt produkált.
A Cross-Fire Injection szívócső azonban ugyanennek a konstrukciónak egy sokkal kisebb teljesítményű változata volt. Az injektorok tudták szállítani az üzemanyagot. A fojtószelepek a levegőt tudták áramoltatni. A tömörítés magasabb volt, és gyárilag agresszívabb vezérműtengelyt szereltek be. A kipufogó még katalizátorral fojtva is tisztességesen áramlott, köszönhetően a gyűjtőcső-szerű gyűjtőcsöveknek. A probléma az volt, hogy a GM a szívócsatornák méretét a szívónyílások 2/3-ára zsugorította. Ezt a jobb üzemanyag-fogyasztás és a jobb vezethetőség érdekében az áramlási sebesség növelése érdekében tették. Elvégre ez volt a glóriautójuk, és az első naptól kezdve panaszmentesen kellett működnie.
Mégis vannak itt a Corvette Forumon az utolsó C3-as Corvette-ek megrögzött rajongói, akik szeretik a rendszert, és nincs rá panaszuk. Több olyan tag is van, akinek több mint negyedmillió kilométere van 1982-es vagy 1984-es (1983-as Corvettek nincsenek) Cross-Fire-rel felszerelt Corvette-eken. A Corvette Forum tagja toobroketoretoretire azt mondja: “23 éve van egy ’82-esem, és most 275 000 mérföld van rajta. Így sok ismerettel rendelkezem a rajta használt Cross-Fire befecskendező rendszerről.” A fórumtag texaswilkins még több kilométert tett az övébe. “Az enyémben majdnem 300.000 mérföld van, és még mindig pörgeti a gumikat, és keményen húz, amíg messze a sebességhatár felett van.” Egy még 2009-es téma rengeteg jót tud mondani erről a sokat szidott rendszerről.
Ha olyan szerencsés vagy, hogy olyan államban élsz, ahol az 1984-es év nem tartozik a szmogtesztek hatálya alá (vagy a tesztelők nem túl figyelmesek), akkor korrigálhatod a GM rövidre szabott Cross-Fire motorját. Az utángyártott piac kínál olyan szívócsövet, amely megoldja a légáramlási problémát, és akár 32 plusz lóerőt is biztosít. A Renegade szívócsőnek sikerül beférnie a széria motorháztető és légszűrő alá, mégis nagyobb gyűjtőcsőfelülettel és a megfelelő teljesítményhez méretezett nyílásokkal rendelkezik. Igen, ez egy kicsit csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, de kit érdekel, ha hirtelen másodpercekkel gyorsabban érsz el 60 mérföld/óráig.
Mi a véleményed a Cross-Fire-ről?
Bryan Wood
Bryan Wood is a longtime car and motorcycle enthusiast who writes for Harley-Davidson Forums and Corvette Forum, among other auto sites. Plus, he runs his own blog, Pilez & Driverz.