Sok pilóta találkozott először Tomahawkkal az alapképzés során. De inkább hasonlít egy időgépre, mint egy átlagos kiképzőgépre, a dupla ajtóival és a buborékos kilátásával. És ez egy olyan időgép, amelyet szinte bárki megengedhet magának – kevesebbért, mint egy kabrió ára, a pilóta kibővítheti értékes hétvégéit azzal, hogy több időt tölthet a célállomáson, és kevesebbet az odaúton.
Amikor az eredeti Piper Aircraft Corporation az 1970-es évek közepén először tervezett egy új kiképzőgépet, a cég megkérdezte a CFI-ket, hogy milyen tulajdonságokkal kell rendelkeznie ennek a repülőgépnek. A Tomahawk azt nyújtja, amit ezek a különleges ügyfelek rendeltek: egy olyan repülőgépet, amely őszintén reagál a pilóta beavatkozásaira, kényelmes kabint kínál nagyszerű kilátással és nagyrepülőgép-szerű kezelhetőséggel. A pilótafülke elrendezése a biztonságot szolgálja, az üzemanyag-választó elöl és középen van a konzolon.
A repülésoktatók, akikkel beszéltünk, határozottan úgy érzik, hogy a Tomahawk azt teszi, amit a Piper szándékozott. “A tanuló jól képzett, és nem úszhat meg néhány olyan dolgot, amit más oktatókon megtehet” – mondja Jim Tafta a Rhode Island-i West Kingstonban található Richmond Flight Centerből. A visszajelzések túlnyomórészt pozitívak, egy kikötéssel: ez a repülőgép, bár kiképzőgép, mégis megköveteli a pilóták megfelelő képzését egy képzett oktatótól. A kiképzettek több ezer órát repültek a Tomahawkkal incidensek nélkül.
Az 1978 és 1980 közötti modellévekben kevesebb mint 2500 Tomahawkot gyártottak, a legtöbb példányt 1978 és 1979 között. A hátsó szárnygerenda, a függőleges uszony rögzítőlemez és a kormánycsukló utángyártott készleteit több olyan légialkalmassági utasítás (AD) miatt fejlesztették ki, amelyeket nem sokkal azután adtak ki, hogy ezek a modellek megjelentek a rámpán. 1981-ben és 1982-ben a Tomahawk és a Tomahawk II úgy készült el, hogy a gyárban számos AD-ről gondoskodtak. Ezek a későbbi modellek előnyösebbek, mivel az AD-készletek helyszíni beszerelése változó pontossággal történt. Több általunk megszólaltatott A&P szerint az ezekkel a helyszíni AD-kkel felszerelt repülőgépek a Piper által adott, homályosnak tartott beszerelési utasítások miatt a standard Tomahawktól eltérő repülési jellemzőket mutathatnak. Természetesen, ahogy azt a gazdaság istenei fondorlatos módon megkövetelik, a későbbi modellekből kevesebbet gyártottak, mivel a meredeken emelkedő kamatlábak és a gyenge gazdaság hozzájárult ahhoz, hogy az 1980-as évek elején az új repülőgépek eladásai a pincébe kerültek. Az 1980 és 1982 közötti időszakban az éves gyártási darabszám kevesebb mint 200 repülőgép volt évente – még a Tomahawk 1978-as és 1979-es éves gyártásának negyedét sem érte el. Nem meglepő, hogy az árak a modellévvel folyamatosan emelkedtek.
Az eredeti Tomahawkok alapvető VFR műszerekkel gördültek le a gyártósorról. Az úgynevezett “Special Training Package No. 1” giroszkópokat, külső és belső világítást, kettős fékeket, egy (akkori) King nav/com-ot és transzpondert, egy ELT-t és egy fűtött pitot-csövet adott a repülőgépnek – összesen 19 730 dollárért.
A pilótáknak speciális kiképzésre van szükségük, mivel a gépet úgy tervezték, hogy leálljon és megpördüljön. A szárny kialakítása, amely ugyanaz az alapszelvény, mint a ritkábban használt Beech Skipperé, az 1970-es évek végén egy élvonalbeli szárnyvég – a NASA által kifejlesztett GA (W)-1 – volt. A Tomahawk repülőgépvázon a szárny agresszív átesési tulajdonságokat produkál, amelyek alkalmasak az általános iskolai tanulóknak az átesés felismerésének és helyreállításának tanítására. Ez a kialakítás azonban az áteséses/megpördüléses balesetek nagyobb gyakoriságához vezetett, talán azért, mert a repülőgép nem képes egyszerűen kirepülni magától a megpördülésből, mint más oktatók – nem is erre volt tervezve, hogy a tanulók megtanulják a megfelelő irányítási bemeneteket. Ez egy olyan repülőgép, ahol érdemes ismerni a terepet.
A Tomahawk kezelőszervei nehezebb tapintásúak, mivel úgy tervezték őket, hogy egy sokkal nagyobb repülőgép kezelőszerveit utánozzák. Ráadásul a T-farok alacsony légsebességen csökkentett magassági kormányreakciót biztosít – és ez valójában nagyobb mértékben tükröződik a baleseti jelentésekben, mint az elakadással/pörgéssel kapcsolatos problémák. A felszálló gurulás során a magassági kormány 35 KIAS körül kezd el működni. Ha a pilóta türelmetlen, és nagyobb hátsó nyomást gyakorol, hogy megpróbálja megemelni az orrát még ez előtt a pont előtt, a repülőgép túlpörög. Ugyanez a hatás leszálláskor megfordul, “különösen, ha a szembeszél levág” – mondja Adam Harris, a Massachusetts állambeli Bedfordban (Hanscom Field) található East Coast Aero Club karbantartási igazgatója, akinek az évek során négy Tomahawkja volt. Ezek egyszerűen egy olyan repülőgép tulajdonságai, amely nem illik bele a szabványos formába, mutat rá Harris. “Bérbe adjuk őket 10 órával rendelkező embereknek, és mindig visszajönnek.”
Sőt, ha olyan repülőgépet keresünk, amely ugródeszkaként szolgál egy nagyobb repülőgéphez, a Tomahawk jó választás. Hosszú távon könnyebb átmenet elé néz, mert ezek a nagygépes tulajdonságok miatt.
Lásd az eredeti cikket:
Budgetvásárlások: Julie K. Boatman, AOPA Pilot, 2001. július