Buffalo Central Terminal (BCT) è una struttura che non avrebbe mai dovuto essere costruita. La potente New York Central finanziò la costruzione di questa magnifica struttura durante la fine della “Golden Age” dei viaggi in treno. La ferrovia sperava che Buffalo continuasse a fiorire in una grande metropoli durante l’era industriale, rivaleggiando con quelle di Filadelfia, New York o persino Pittsburgh. Ahimè, questo non accadde mai e la BCT non raggiunse mai la capacità per cui era stata pensata. Oggi, la stazione si trova ancora come una mera ombra di se stessa, essendo stata trascurata per decenni. Nel 1997 la Central Terminal Restoration Corporation acquistò la proprietà con la speranza di vederla restaurata al suo antico splendore, e forse anche di veder tornare il servizio ferroviario. Un bisogno più urgente, naturalmente, è quello di avere la struttura completamente restaurata e restituita all’uso in qualche capacità.
Negli ultimi decenni il terminal ha avuto questo aspetto, decadente e in rovina. Questa foto e quella sotto sono state scattate il 2 giugno 2007. La città di Buffalo e le sue ferrovie
Buffalo è stata a lungo un importante centro commerciale di New York, situato sulla punta orientale del lago Erie e alla confluenza del fiume Niagara. Come nota Brian Solomon nel suo libro “Railway Depots, Stations & Terminals”, la città storicamente era la seconda regione metropolitana più importante dello stato. Per queste due ragioni divenne un punto d’incontro principale per diverse ferrovie. Durante gli anni di massima prosperità economica della città queste includevano la New York Central; Pennsylvania; Lehigh Valley; Erie; Delaware, Lackawanna & Western; Buffalo, Rochester & Pittsburgh (poi Baltimora & Ohio); Nickel Plate Road (New York, Chicago & St. Louis); Michigan Central (NYC); e Wabash. Tuttavia, solo la NYC forniva un servizio diretto a punti occidentali come Detroit, Cleveland e Chicago. Inoltre, la Central era l’unico sistema ad offrire due linee principali ad ovest della città; la sua linea principale negli Stati Uniti correva la riva meridionale del lago Erie mentre la sua proprietà della Michigan Central forniva un altro percorso attraverso l’Ontario meridionale attraverso la Canada Southern Railway.
TreniNYC che servono il Terminal Centrale di Buffalo
20th Century Limited: (New York – Chicago)
Empire State Express: (New York – Buffalo)
Lake Shore Limited: (New York – Cleveland – Chicago)
New England States: (Chicago – Cleveland – Boston)
Ohio State Limited: (New York – Cleveland – Cincinnati)
Southwestern Limited: (New York – St. Louis)
Wolverine: (Chicago – Detroit – New York)
Altra lettura…
Una storia del New York Central System
Buffalo può far risalire il suo patrimonio ferroviario al 1831 quando i primi promotori tentarono di costruire una linea dalla città al fiume Hudson. Sfortunatamente, la mancanza di fondi frenò questi sforzi iniziali. La prima effettivamente messa in servizio con locomotive a vapore fu la Buffalo & Niagara Falls Railroad fondata nel 1834. Secondo “The Buffalonian” il servizio fu lanciato tra Black Rock e Tonawanda il 26 agosto 1836. La B&NF divenne in seguito parte della New York Central. Negli anni seguenti le ferrovie menzionate sopra, e altre brevi linee più piccole, raggiunsero Buffalo. Il primo deposito passeggeri della NYC in città fu costruito dalla sussidiaria Attica & Buffalo (una piccola linea noleggiata nel 1836 e aperta da Buffalo ad Attica il 24 novembre 1842). Era un piccolo edificio di mattoni situato lungo Exchange Street e aperto durante il 1848. Dopo che questa struttura bruciò alcuni anni dopo, fu sostituita da un’altra, che aprì nel 1855. Ci furono diversi miglioramenti apportati a questo edificio durante il tardo 19° secolo, inclusa l’aggiunta di una rimessa per i treni larga 120 piedi.
Purtroppo, la stazione di Exchange Street ha sempre sofferto di un collo di bottiglia operativo, dato il suo design stub-end e nel 20° secolo aveva anche problemi di capacità a causa del suo crescente traffico passeggeri. Anche dopo che NYC aprì il Central Terminal, la ferrovia mantenne una presenza a Exchange Street, in gran parte a causa della sua cattiva posizione così lontana dal centro della città. Il 13 novembre 1935 la ferrovia chiuse questo deposito in centro, ma fece dei piani in collaborazione con la città per costruire una nuova, ma più piccola, struttura nello stesso luogo. Questa stazione finale fu aperta il 2 agosto 1952, pianificata in concomitanza con il progetto di costruzione della Skyway. Oggi, il piccolo edificio di mattoni a un piano serve ancora Amtrak ed è la fermata principale del vettore nel centro di Buffalo che ospita il Maple Leaf (New York – Toronto) e l’Empire Service (New York – Niagara Falls):
Altri terminali passeggeri di Buffalo
Mentre la New York Central ha il merito di gestire la stazione passeggeri più opulenta di Buffalo, la città ospitava una manciata di altre strutture mantenute dalle diverse ferrovie che vi arrivavano. Già nel 1899 gli sforzi furono messi in moto per una stazione comune servita da ogni sistema. Tuttavia, mentre alcune compagnie condividevano le strutture con altre, nessun accordo poteva essere raggiunto. Come risultato, Buffalo vantava quattro stazioni importanti. Forse la più notevole, a parte la Central Terminal, era quella della Lackawanna situata sul lungofiume di Buffalo su Main Street in quella che oggi è South Park Avenue e Illinois Street. Il primo deposito della DL&W era una piccola struttura in legno aperta nel 1882. In gran parte una struttura temporanea, l’edificio fu sostituito con una stazione più permanente nel 1885. Intorno alla prima guerra mondiale la ferrovia fece progetti per costruire un bellissimo terminale progettato dall’architetto Kenneth M. Murchison. Aprì nel 1917 e servì la ferrovia fino all’inizio dell’era Erie Lackawanna.
La Erie Railroad, l’altra linea principale che collegava New York a Chicago, aprì una modesta struttura in mattoni vicino al deposito del centro di NYC all’angolo di Exchange e Michigan Streets. Infine, la Lehigh Valley costruì un piccolo ma ornato deposito di quattro piani al 125 di Main Street. Era anche il lavoro di Kenneth Murchison e presentava otto grandi colonne corinzie di marmo bianco sulla facciata principale. Il resto dell’edificio era costruito in pietra calcarea dell’Indiana. Le sue caratteristiche principali includevano una biglietteria, un negozio di barbiere, una sala fumatori, un ristorante, un impianto di lavaggio dell’aria, un controllo dei bagagli a tubo pneumatico e un tunnel che collegava il terminal alla sede centrale sotto Washington Street. Rimase in servizio fino al 1952 (fu poi demolito nel 1960 durante la costruzione della I-190) quando la LV aprì un deposito molto meno attraente a South Ogden e Dingens Streets.
In questa scena il Buffalo Central Terminal è in costruzione il 10 aprile 1928. La costruzione del Bufflo Central Terminal
Il Buffalo Central Terminal fu costruito e pagato interamente dalla New York Central. La decisione del NYC di costruire questa nuova struttura fu duplice: avrebbe chiuso due strutture vecchie e anguste situate nel centro di Buffalo (Exchange Street e Terrace Station, quest’ultima aperta all’inizio del 1880 per servire il traffico legato alle cascate del Niagara con la nuova “Belt Line”) e avrebbe migliorato le operazioni con una struttura “passante” situata lungo la linea principale New York-Chicago. In questo modo i treni non avrebbero più avuto a che fare con l’ingombrante problema di entrare e uscire dal terminal. Questa idea aveva uno svantaggio considerevole, la stazione sarebbe stata situata a 2,5 miglia dal centro della città, anche se la ferrovia sperava che la città in crescita avrebbe alla fine inglobato l’area del lato est. La NYC aveva anche previsto che altre ferrovie si unissero ad essa ma, ahimè, la posizione spinse via altri inquilini e alla fine solo la piccola Toronto, Hamilton & Buffalo utilizzò il terminal.
L’architetto scelto fu Fellheimer & Wagner di New York City, che tra le loro altre realizzazioni includeva il Cincinnati Union Terminal aperto nello stesso periodo. Come nota Solomon, lo studio si ispirò alla stazione di Helsinki, concepita dall’architetto finlandese Eliel Saarinen, il terminal principale della capitale del suo paese. Era stata aperta nel 1914 ed era stata progettata in stile Art Nouveau con temi finlandesi e un uso liberale del cemento armato. Oltre al lavoro di Saarinen, il Terminal Centrale presentava tocchi di Art Deco, il tema dominante degli anni ’20 e ’30. La progettazione della struttura iniziò nel 1926 e la costruzione vera e propria iniziò un anno dopo. La sua caratteristica dominante era una magnifica torre di 16 piani per uffici che si ergeva per 271 piedi sul paesaggio circostante, insieme a un’area principale di cinque piani. L’atrio era alto quasi 60 piedi e misurava circa 225 piedi di lunghezza per 66 di larghezza. Altre caratteristiche includevano ristoranti, una struttura di manutenzione della Pullman Company, una ghiacciaia, un edificio della Railway Express Agency e persino una propria centrale elettrica! Ha aperto al pubblico il 23 giugno 1929 ed è stato subito salutato come un punto di riferimento di Buffalo.
Il tracciato dei binari e i cortili circostanti del Buffalo Central Terminal intorno al 1950. Purtroppo, sembra che il destino abbia colpito la Central più di altre strade. Quando tentò di ribattezzare il suo Empire State Express come streamliner nel 1941, scelse la data del 7 dicembre. In questo caso, il Buffalo Central Terminal aprì pochi mesi prima del crollo del mercato azionario e mentre era costruito per gestire 10.000 passeggeri giornalieri non si avvicinò mai a questo livello di affari, anche durante il trambusto della seconda guerra mondiale. Durante il suo periodo d’oro ha ospitato il treno passeggeri più famoso della Central, il 20th Century Limited, insieme ad altri servizi notevoli come il Chicagoan, Commodore Vanderbilt, Lake Shore Limited, Empire State Express, New England States, Pacemaker e altri. Quando si guarda la stazione oggi, è difficile immaginare la bella architettura e la decorazione ornata che vantava una volta. Nel corso degli anni i vandali l’hanno spogliata di quasi tutto ciò che aveva valore.
All’inizio degli anni ’50 era chiaro che il treno passeggeri era in serio declino, gli americani amavano le loro auto e gli aerei di linea erano un modo più veloce di viaggiare. In questo periodo la NYC, di fronte a crescenti problemi finanziari, tentò di liberarsi del terminal mettendolo in vendita nel 1956 (insieme a più di 400 altre stazioni). Ahimè, solo 50 furono vendute e nessun acquirente fu trovato per la struttura di Buffalo. Nel 1966 la ferrovia demolì l’edificio Pullman, la rimessa delle carrozze, la ghiacciaia e la centrale elettrica per ridurre il suo carico fiscale. Mentre la crisi peggiorava, il terminal continuò sotto NYC e poi Penn Central dopo la fusione del 1968 con PRR. Nel 1971 Amtrak prese il controllo delle operazioni e Conrail acquisì l’edificio nel suo avvio del 1976. Amtrak non ha avuto il capitale per revisionare l’edificio e ha interrotto il servizio nel 1979. Ha spostato il suo unico treno, il Lake Shore Limited, nella vicina Depew, New York e ha distribuito i treni regionali Empire Service dal centro di Exchange Street (una configurazione che continua ancora oggi).
Nel 1984 il terminal è stato inserito nel registro nazionale dei luoghi storici, anche se questo non ha garantito il futuro dell’edificio. Lasciato vacante e abbandonato è stato gravemente saccheggiato durante i due decenni successivi. Inoltre, vari proprietari lo usarono come deposito e spogliarono la maggior parte dei suoi oggetti di valore interni. Negli anni ’90 la stazione non era altro che un pugno nell’occhio e rischiava davvero di essere demolita. Probabilmente sarebbe stata rasa al suolo se non fosse stato per i milioni richiesti per farlo. Poi, un gruppo di conservazionisti di Buffalo è intervenuto e ha acquistato l’edificio per un solo dollaro nel 1997 e successivamente ha formato la Central Terminal Restoration Corporation. Durante gli ultimi anni hanno avuto successo nel puntellare l’edificio e stabilizzare la struttura per permettere ulteriori sforzi di restauro (in questo periodo sono stati in grado di assicurare 1 milione di dollari di sovvenzioni statali e migliaia di donazioni).
Per maggiori informazioni sugli sforzi di restauro in corso con il terminal, visitate il sito del gruppo cliccando qui. L’obiettivo a lungo termine del terminal è quello di vederlo completamente restaurato e, si spera, usato ancora una volta in qualche tipo di capacità ferroviaria. Tuttavia, i tentativi di trovare inquilini o uno sviluppatore immobiliare non hanno avuto successo fino ad oggi. Inoltre, l’uso dell’edificio per servire i treni è stato anche messo in discussione dato il quartiere povero in cui si trova ora insieme al fatto che Amtrak ha dichiarato che non serve veramente alle esigenze del vettore perché è situato così lontano dal centro della città. Negli ultimi anni il terminal, tra le altre cose, è diventato più noto al pubblico per le sue apparizioni nei reality show televisivi sui cacciatori di fantasmi. Per saperne di più sulla storia della stazione clicca qui.
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