Il parcheggio gratuito ha trasformato l’Upper West Side in un pasticcio di auto – ma i proprietari di auto sono accorsi ad un incontro pubblico per dichiarare, ancora una volta, che loro non sono il problema.
Circa 100 persone hanno partecipato ad una discussione martedì sera su “Curbside Space: Optimizing Acres of Public Real Estate,” tenuto dal Comitato per i Trasporti del Community Board 7 – molti di loro proprietari di auto. Solo circa un quarto delle famiglie dell’Upper West Side possiede un veicolo, e ancora meno – circa il 6 per cento – usano l’auto per andare al lavoro, ma quella minoranza autorizzata voleva sentire la convalida della loro scelta di monopolizzare lo spazio pubblico per lo stoccaggio delle auto.
Invece hanno imparato che erano solo un concorrente – e il meno appropriato – per una risorsa pubblica scarsa che potrebbe essere utilizzata meglio.
“Se la tua auto è parcheggiata, sei parte del problema”, ha dichiarato uno dei relatori, Charles Komanoff, il professore e attivista delle strade sicure che ha fornito la zavorra intellettuale per quella che è diventata la legge di New York sui prezzi della congestione. “La tua auto parcheggiata sta usando uno spazio scarso e prezioso sul marciapiede di cui altri hanno bisogno. La tua auto sta imponendo dei costi alla comunità.”
Il panel si è tenuto perché, in previsione dell’introduzione del congestion pricing sotto la 61esima strada nel 2021, il panel dei trasporti del CB7 ha elaborato una risoluzione per porre fine al parcheggio gratuito nell’Upper West Side – con permessi di parcheggio per residenti come possibile soluzione. Dichiarando che il parcheggio per le auto private è un “bene prezioso” che “esacerba la disuguaglianza economica dirigendo le risorse limitate della città verso i proprietari di auto private”, la risoluzione ha chiesto che la città “interrompa la politica di fornire parcheggio gratuito per le auto private e consideri usi più produttivi ed equi dello spazio sul marciapiede, compresi, ma non limitati a: permessi di parcheggio residenziali a pagamento, contatori in grado di applicare i prezzi di congestione e le migliori pratiche di altre grandi città.”
Per approfondire questa idea, il gruppo ha discusso diverse opzioni per l’utilizzo dello spazio sul marciapiede, tra cui tariffe più alte per i parchimetri, prezzi di picco, zone di carico residenziali, miglioramenti pedonali, o – la cosa più spinosa per i presenti – i permessi di parcheggio per residenti proposti. I permessi per i residenti, che sono comuni a Boston, Chicago, San Francisco e Los Angeles, hanno dei vantaggi ma anche degli svantaggi significativi. Se hanno un prezzo equo, possono liberare spazio sul marciapiede limitando l’accesso ai residenti e aumentare le entrate per la città – ma se hanno un prezzo troppo basso possono incoraggiare la proprietà dell’auto perché improvvisamente più residenti comprano auto sapendo di avere la precedenza su uno spazio.
I relatori non hanno approvato la nozione – perché New York è così densa che il suo parcheggio è incredibilmente prezioso. Come il professore Donald Shoup ha descritto nel suo libro di riferimento “The High Cost of Free Parking”, la sottovalutazione dello spazio sul marciapiede ha portato a tutti i tipi di distorsioni nell’uso del territorio americano, con il risultato di città congestionate, invivibili, pericolose e piene di fumo in cui ora risiediamo.
Ed Pincar, il commissario di Manhattan del Dipartimento dei Trasporti, ha detto che la sua agenzia ha studiato i programmi di permessi residenziali, “e siamo preoccupati. Non penso che sia la pallottola d’argento che alcuni pensano che sia”, ha detto.
Rachel Weinberger, il senior fellow per la politica dei trasporti presso la Regional Plan Association, ha detto che, affinché un programma di permesso di parcheggio per residenti funzioni correttamente, dovrebbe far pagare i residenti tanto quanto i garage locali – e i residenti probabilmente non vorrebbero pagare così tanto. (Una rapida occhiata online mostra che i prezzi dei garage di quartiere partono da circa 250 dollari al mese e possono facilmente superare i 500 dollari). Qualsiasi cosa di meno produrrebbe solo una inefficace “licenza di caccia” che non garantirebbe a nessuno un posto auto, ha detto.
Nonostante il discorso di buon senso, i residenti hanno mostrato sintomi di psicosi da parcheggio – la convinzione irrazionale tra i proprietari di auto che il pubblico deve loro il deposito gratuito dell’auto nel diritto pubblico di passaggio. C’era un forte applauso ogni volta che qualcuno si alzava per difendere il deposito privato dell’auto – come se anche discutere l’idea di fissare un prezzo per il marciapiede fosse off limits come un rutto ad una festa in giardino.
Durante un periodo di domande e risposte con il pannello, diversi residenti hanno giustificato la loro proprietà dell’auto e le loro esigenze di deposito perché non muovono molto le loro auto – usandole solo per “fuggire dalla città” nei fine settimana o per fare viaggi inversi fuori città (la Metro-North è troppo cara, secondo uno di loro). Un’altra persona ha detto che va a trovare i bambini che sono stati costretti a lasciare il quartiere e che ora vivono nei quartieri esterni.
In generale, i difensori dell’auto si sono lamentati che parlare del “valore” degli spazi di parcheggio era un esercizio di capitalismo senza cuore che avrebbe danneggiato la comunità – come se il deposito privato di auto per i membri della comunità di lunga data fosse più di uno scopo pubblico rispetto ai veri scopi pubblici, come le corsie degli autobus, o le estensioni dei marciapiedi, o le piste ciclabili, o i parklet.
Ma molti hanno difeso la riassegnazione del marciapiede per scopi pubblici.
“La maggior parte delle persone in questa stanza sono proprietari di auto e hanno un alto interesse nello status quo”, ha detto il residente del quartiere Jody Sperling. “Ma la maggioranza dei residenti del quartiere non sono proprietari di auto. Hanno bisogno di essere qui. Se si soppesano i benefici dei privati che immagazzinano i loro veicoli a combustibile fossile, ci sono usi migliori per il marciapiede.”
Il gruppo ha discusso alcuni di questi usi: In particolare, Pincar ha descritto il progetto pilota della zona di carico residenziale del DOT, che ha detto che sarebbe stato ampliato per accogliere l’enorme crescita delle consegne di merci da aziende come Amazon e Fresh Direct.
Ma Lisa Orman, la direttrice di Streetopia Upper West Side, un gruppo di quartiere che cerca di recuperare lo spazio pubblico per uso pubblico, ha detto a Streetsblog che stava cercando una discussione sulle molte caratteristiche di sicurezza pedonale e di abbellimento del quartiere che le città di mentalità pubblica mettono nello spazio pubblico, come le estensioni del marciapiede, i recinti per le biciclette e i parklet.
“Ci sono così tanti usi del marciapiede che beneficiano più persone”, ha detto.
I permessi di parcheggio residenziali sono stati discussi prima a New York City.
Il sindaco Bloomberg ha proposto un tale sistema nel 2008 come parte del suo sfortunato piano di tariffazione della congestione, e il Consiglio Comunale ha cercato di far rivivere l’idea nel 2011 e l’anno scorso, quando la legislazione sulla tariffazione della congestione è passata ad Albany.
Almeno un eletto locale ha cercato di iniettare alcune informazioni nel dibattito: il presidente del distretto di Manhattan Gale Brewer ha inviato un rappresentante al forum con un sondaggio di 20 pagine sui piani di parcheggio per residenti in sette città di tutto il mondo. Il documento non ha preso posizione su nessun approccio, ma ha notato che uno studio del 2013 ha trovato che il 53 per cento dei newyorkesi sarebbe disposto a pagare per un permesso di parcheggio per residenti.
Il prezzo che sarebbero disposti a pagare? Circa 408 dollari all’anno – molto al di sotto del valore di mercato per l’Upper West Side.