Vagoni ferroviari
L’idea di un vagone letto per le ferrovie non era nuova, e vari sforzi erano stati fatti per costruire e operare tali vagoni prima che Pullman entrasse in campo. Formò una partnership con Benjamin Field, che aveva i diritti di operare i “vagoni letto” sulla Chicago and Alton e sulla Galena and Union railroads. Pullman rimodellò due
Courtesy of the
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le vetture passeggeri in vagoni letto, utilizzando la struttura di un letto superiore incernierato alla fiancata della vettura e sostenuto da due bracci snodati. Gli affari crebbero lentamente ma costantemente fino alla Guerra Civile (1861-65), quando le forze confederate (il Sud) e quelle dell’Unione (il Nord) si scontrarono su diverse questioni, principalmente la secessione, o il desiderio della Confederazione di lasciare l’Unione. Nel 1862 Pullman andò nei campi auriferi del Colorado, dove gestì un negozio commerciale e nel tempo libero continuò a sviluppare il suo vagone letto.
Tornando a Chicago, Pullman e Field costruirono il vagone letto “Pioneer”, che divenne un classico della storia ferroviaria. Il suo primo viaggio portò la vedova di Abraham Lincoln (1809-1865) da Washington a Springfield, Illinois, poco dopo l’assassinio del presidente. Altre ferrovie cominciarono a usare il vagone Pullman. Nel 1867, l’anno del matrimonio di Pullman, la legislatura dell’Illinois (organo di governo) iniziò ad usare regolarmente la Pullman Palace Car Company, che alla fine divenne la più grande impresa di costruzioni del mondo. All’inizio, Pullman appaltò le sue vetture (assunse altre compagnie per costruirle); nel 1870 iniziò la costruzione a Detroit, Michigan, anche se la sede centrale rimase a Chicago. La compagnia Pullman ha sempre affittato vagoni letto; non li ha mai venduti.
Nel 1880 Pullman possedeva i diritti di un terreno nella regione di Calumet a Chicago, dove costruì una nuova fabbrica e una città aziendale, una città in cui il principale impiego per i residenti della città proviene da un’azienda. Profondamente disturbato dalle deprimenti condizioni della città, credeva che la sua città potesse essere un modello di efficienza e salubrità, anche se era stata progettata per restituire un profitto del 6%. La città costò più di 5 milioni di dollari e un grave sciopero nel 1894 segnò l’inizio della separazione tra fabbrica e città. Pullman morì a Chicago il 19 ottobre 1897.