Anche se ampiamente disprezzata, anche dai puristi della corrispondenza dei numeri, questa prima EFI non è male.
Ricordate i brutti vecchi tempi in cui lo smog, la sicurezza e i regolamenti sul risparmio di carburante si sono uniti e hanno rovinato le prestazioni e lo stile delle automobili? Per la prima volta da prima della Ford Model T, le auto peggiorarono invece di migliorare. Le cose andavano così male che i furgoni a grandezza naturale, personalizzati come sale da pranzo su ruote, erano i veicoli per appassionati più in voga in giro, e noi tutti ci sedevamo dietro a piangere nelle nostre birre per le prestazioni che avevamo perso.
Quanto male hanno fatto le cose per la Corvette? Nel 1980 non c’era la trasmissione manuale in California; solo un cambio automatico e un motore da 305 pollici cubici con 180 cavalli. Nel 1981 il motore da 350 pollici cubici faceva solo 190 cavalli, alimentato da un carburatore Quadrajet regolato da computer. La nuova e calda C4 era già in lavorazione, e con la sua linea del cofano più elegante, il carburatore e il suo grande filtro dell’aria rotondo non ci stavano. Inoltre Chevy aveva disperatamente bisogno di un modo per aumentare le prestazioni e il risparmio di carburante imposto dal governo. Il sistema d’iniezione Cross-Fire sembrava essere la risposta. Il Cross-Fire riuscì a fare tutto ciò che era necessario: adattarsi sotto il cofano e salvare la Chevrolet da un fiasco di resi in garanzia e dalla perdita di lucentezza della sua splendente auto di punta. Allora perché riceve così tanto odio, anche dagli amanti della Corvette?
La semplice risposta è che la gente odia ciò che non capisce, e nel 1982 quasi nessuno capiva l’iniezione di carburante o i computer. Cross-Fire era diverso e sembrava complicato. In realtà, però, era abbastanza semplice con solo una manciata di sensori e un computer complicato come una calcolatrice tascabile. Finché le regolazioni meccaniche erano fatte correttamente per sincronizzare i corpi farfallati, funzionava alla grande.
Il sistema controllava la temperatura del refrigerante, la posizione della valvola a farfalla, il vuoto del collettore e il numero di giri. Poi usava un sensore di ossigeno per mettere a punto l’erogazione del carburante. I due semplici iniettori del corpo farfallato potevano accendersi fino a 80 volte al secondo, e la pompa elettrica del carburante poteva variare la pressione da 9 psi fino a 13 psi, quando il carico, la posizione della valvola a farfalla o il numero di giri lo richiedevano. Gli addetti ai lavori sostengono che tra le dimensioni delle aperture del corpo farfallato e degli iniettori, questo sistema può fluire tanto quanto un carburatore a quattro canne da 750 cfm.
La parte “incrociata” del nome veniva dal design del collettore di aspirazione, che era anche la chiave per ottenere una corretta respirazione mantenendo un cofano basso. Il collettore Cross-Fire era molto simile al vecchio collettore a croce, a doppio quadrante, che era un’opzione “di fabbrica” nel 1967 per la Camaro Z28 da corsa nella SCCA Trans-Am. Invece di un ragno a otto gambe di canali di aspirazione con un carburatore montato centralmente, i quattro canali da ogni lato andavano dritti attraverso le porte di aspirazione quasi fino al coperchio della valvola, con un carburatore (o corpo farfallato nel caso del Cross-Fire) montato su ogni lato. In gara, questo permetteva alla piccola 302 di respirare fino a 7.000 giri e di fare 500 cavalli.
Il collettore Cross-Fire Injection, tuttavia, era una versione molto meno performante dello stesso progetto. Gli iniettori potevano erogare il carburante. I corpi farfallati potevano far fluire l’aria. La compressione era elevata e una camma più aggressiva era installata dalla fabbrica. Anche soffocato con convertitori catalitici, lo scarico scorreva in modo rispettabile grazie a collettori simili a testate. Il problema era che GM ridusse la dimensione dei canali di aspirazione a soli 2/3 della dimensione delle porte di aspirazione. Lo fecero per una migliore economia di carburante e per aumentare la velocità del flusso per una migliore guidabilità. Dopo tutto, questa era la loro auto di punta e avevano bisogno che funzionasse bene senza lamentele fin dal primo giorno.
Ancora, ci sono fan sfegatati dell’ultima delle Corvette C3 qui su Corvette Forum che amano il sistema e non hanno lamentele. Ci sono anche diversi membri con più di un quarto di milione di miglia accumulate su Corvette del 1982 o 1984 (non ci sono Corvette del 1983) dotate di Cross-Fire. Il membro del Corvette Forum toobroketoretire dice “Ho posseduto una ’82 per 23 anni, e ora ho 275.000 miglia su di essa. Quindi ho una grande conoscenza del sistema di iniezione Cross-Fire utilizzato su di essa”. Il membro del forum texaswilkins ha messo ancora più miglia sulla sua. “La mia ha quasi 300.000 miglia, e gira ancora le gomme e tira forte fino a superare il limite di velocità”. Un thread del 2009 ha un sacco di cose buone da dire su questo sistema tanto denigrato.
Se siete abbastanza fortunati da vivere in uno stato dove il 1984 è fuori dalla portata dei test di smog (o i vostri tester non sono molto attenti), potete correggere la scarsa attenzione di GM al motore Cross-Fire. L’aftermarket offre un collettore di aspirazione che risolve il problema del flusso d’aria e offre fino a 32 cavalli in più. Il collettore di aspirazione Renegade riesce a stare sotto il cofano e il filtro dell’aria di serie ma ha un’area di plenum più grande e porte dimensionate per prestazioni adeguate. Sì, abbasserà il vostro risparmio di carburante un po’, ma chi se ne frega quando improvvisamente si arriva a 60 mph secondi più veloce.
Cosa ne pensate del Cross-Fire?
Bryan Wood
Bryan Wood is a longtime car and motorcycle enthusiast who writes for Harley-Davidson Forums and Corvette Forum, among other auto sites. Plus, he runs his own blog, Pilez & Driverz.