Molti piloti hanno incontrato il loro primo Tomahawk durante l’addestramento primario. Ma sembra più una macchina del tempo che un normale addestratore, con le sue doppie porte e la vista a bolla. E questa è una macchina del tempo che quasi chiunque può permettersi – per meno del prezzo di una decappottabile, un pilota può espandere i preziosi fine settimana trascorrendo più tempo in una destinazione e meno tempo per arrivarci.
Quando l’originale Piper Aircraft Corporation ha concepito un nuovo addestratore a metà degli anni 70, l’azienda ha sondato i CFI per determinare quali caratteristiche avrebbe dovuto avere questo aereo. Il Tomahawk offre ciò che questi clienti speciali hanno ordinato: un aereo che fornisce una risposta onesta agli input del pilota, una cabina confortevole con grande visibilità e maneggevolezza in stile grande aereo. Il layout della cabina di pilotaggio è orientato alla sicurezza, con il selettore del carburante davanti e al centro della console.
Gli istruttori di volo con cui abbiamo parlato sono convinti che il Tomahawk faccia ciò che Piper intendeva. “Lo studente è ben addestrato e non può cavarsela con alcune delle cose che possono fare in altri addestratori”, dice Jim Tafta del Richmond Flight Center di West Kingston, Rhode Island. Il feedback è estremamente positivo, con un avvertimento: questo aereo, anche se è un addestratore, richiede ancora una formazione adeguata dei suoi piloti da parte di un istruttore qualificato. Quelli con la formazione hanno volato il Tomahawk per migliaia di ore senza incidenti.
Poco meno di 2.500 Tomahawk sono stati prodotti negli anni modello 1978 al 1980, con la maggior parte delle unità prodotte dal 1978 al 1979. I kit aftermarket per il longherone dell’ala posteriore, la piastra di fissaggio della pinna verticale e la cerniera del timone sono stati sviluppati per affrontare diverse direttive di aeronavigabilità (ADs) che sono state emesse subito dopo che questi modelli hanno colpito la rampa. Nel 1981 e 1982, il Tomahawk e Tomahawk II sono stati fatti con molti degli ADs curati in fabbrica. Questi modelli successivi sono preferibili, in quanto l’installazione dei kit AD sul campo è stata effettuata con vari gradi di precisione. Gli aerei con questi AD sul campo possono presentare caratteristiche di volo divergenti dal Tomahawk standard a causa di quelle che sono considerate istruzioni di installazione vaghe da Piper, secondo diversi A&Ps con cui abbiamo parlato. Naturalmente, come gli dei dell’economia richiederebbero subdolamente, meno dei modelli successivi sono stati prodotti come tassi di interesse in forte aumento e un’economia morbida ha contribuito a inviare le vendite di nuovi aerei al seminterrato nei primi anni 1980. La produzione annuale durante il 1980-1982 fu di meno di 200 aerei all’anno – nemmeno un quarto della produzione annuale dei Tomahawk nel 1978 e 1979. Non è una sorpresa che i prezzi aumentino costantemente con l’anno del modello.
I Tomahawks originali uscirono dalla linea con una strumentazione VFR di base. Il cosiddetto “Special Training Package No. 1” dava all’aereo giroscopi, illuminazione esterna e interna, doppi freni, un (allora) King nav/com e transponder, un ELT, e un tubo di pitot riscaldato – per un prezzo totale di $ 19.730.
I piloti hanno bisogno di una formazione speciale a causa del modo in cui l’aereo è stato progettato per stallare e girare. Il design dell’ala, la stessa sezione di base di quella del meno comune Beech Skipper, era un alettone all’avanguardia – il GA (W)-1 generato dalla NASA – alla fine degli anni ’70. Sulla cellula del Tomahawk, l’ala produce caratteristiche di stallo aggressive adatte per insegnare agli studenti delle elementari il riconoscimento e il recupero dello stallo. Tuttavia, quel progetto ha portato ad una maggiore incidenza di incidenti di stallo/spin, forse perché l’aereo non può semplicemente volare da solo fuori da uno spin come altri addestratori – non era previsto, in modo che gli studenti imparassero gli input di controllo adeguati. Questo è un aereo dove paga conoscere il territorio.
I controlli del Tomahawk hanno una sensazione più pesante, in quanto sono stati progettati per imitare quelli di un aereo molto più grande. Inoltre, la coda a T offre una ridotta risposta del controllo dell’elevatore a basse velocità – e questo si riflette in realtà nei rapporti sugli incidenti in misura maggiore rispetto ai problemi di stallo/spin. Durante il rollio di decollo, l’elevatore diventa efficace a circa 35 KIAS. Se il pilota è stato impaziente e sta tenendo una maggiore pressione all’indietro nel tentativo di alzare il muso prima di questo punto, l’aeroplano andrà in sovrarotazione. Lo stesso effetto si inverte all’atterraggio, “specialmente quando un vento contrario si stacca”, secondo Adam Harris, direttore della manutenzione all’East Coast Aero Club a Hanscom Field a Bedford, Massachusetts, che ha posseduto quattro Tomahawk nel corso degli anni. Questi sono semplicemente gli attributi di un aereo che non si adatta allo stampo standard, sottolinea Harris. “Li affittiamo a persone con 10 ore e tornano sempre.”
Infatti, se stai cercando un aereo per fornire un trampolino di lancio per un aereo più grande, il Tomahawk è una buona scelta. Si affronta una transizione più facile nel lungo periodo a causa di queste caratteristiche da grande aereo.
Vedi l’articolo originale:
Budget Buys: Day Tripper
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, luglio 2001