Mi piace una vecchia moto, e ne ho possedute alcune nel corso degli anni, ma tendo a stufarmi di buttare soldi e tempo per curarle. Se solo fosse possibile avere una vecchia moto con l’affidabilità e il supporto dei concessionari di una nuova. Il monocilindrico raffreddato ad aria SR400 è stato introdotto in Giappone nel 1978. A parte una corsa del pistone più corta, è praticamente identica alla SR500, anch’essa un modello del 1978, che era un adattamento della XT500 trailie (chi dice che le moto con piattaforma condivisa sono nuove?) con un look e un’ergonomia da moto da strada di ispirazione britannica.
Quest’anno Yamaha ha aggiunto silenziosamente la SR400 alla sua line-up britannica, in un apparente tentativo di attingere all’interesse per le moto tradizionali e in stile retrò alimentato dalla scena delle café racer. A conferma di ciò, Yamaha la sta commercializzando come “costruita per personalizzare” e ha sponsorizzato alcune “speciali da cantiere” di alcuni tipi di café racer alla moda.
Dico che l’hanno introdotta “in sordina” perché non c’è stata l’opportunità per i giornalisti di guidarla al lancio stampa. La moto è stata appena annunciata e poi è arrivata nei concessionari. Yamaha sembra fare affidamento sul fascino del modello per venderlo piuttosto che sulle recensioni. Se non vedi il fascino, non lo vedi. Se lo vedete, perché correre il rischio che alcuni giornalisti vi influenzino?
Io lo vedo. La SR400 è un classico cosiddetto “time-warp”. Avrei potuto ritirare una moto da un concessionario nel 1979 invece che nel 2014, se non fosse per l’iniezione di carburante e il freno anteriore a disco (e tutte le moto sportive sul piazzale).
Quasi ogni dettaglio, dai parafanghi cromati e le ruote a raggi da 18 pollici agli orologi di base a due quadranti e agli interruttori della barra, sembra autenticamente del passato.
La sella monoposto si rimuove allentando due bulloni, non girando una chiave, e comunque c’è poco motivo di andarci sotto. Non c’è un vano portaoggetti lì o altrove sulla SR400 e il kit di attrezzi è dietro un portello di chiusura appena sopra la pedana del pilota sulla destra. Dove si dovrebbe mettere il bloccadisco? Nel futuro. Siamo negli anni ’70.
C’è vero cromo ovunque – sul faro e sugli orologi, sugli specchietti e sugli indicatori. L’unico pezzo evidente di finta plastica cromata che ho trovato è la protezione della catena.
Le gomme sono delle Metzeler Perfect ME77 magre con un disegno del battistrada che mi riporta a quando gli Abba erano in classifica.
E naturalmente non c’è avviamento elettrico. Me l’avevano detto ma l’avevo dimenticato quando sono arrivato a ritirare la moto, come se l’informazione fosse troppo poco plausibile da ricordare. Sono cresciuto con moto con solo avviamento a pedale, ma erano tutte a due tempi. Non ho mai messo in moto una moto a quattro tempi”, ho ammesso al concessionario, che, in modo imbarazzante, l’ha fatto per me.
In realtà è molto facile. C’è una piccola finestra di vetro sul lato destro del coperchio delle valvole. Spingi il kick-start finché non vedi del metallo lucido in quella finestrella, e questo significa che il pistone è nella posizione ideale per l’avviamento. Apparentemente i proprietari di SR non usano la finestrella una volta che hanno imparato l’uso.
Poi tirate e rilasciate la leva di decompressione, e date un bel calcio al kick-start. Poi ripetete il processo ricordandovi di accendere il motore. Poi si parte. Si avvia al primo calcio, fortunatamente senza bisogno di molta forza bruta.
Fa parte del fascino della macchina. Avviare una moto come questa dovrebbe essere complicato. Non appena ho stabilito che non era difficile, il che è stato quasi subito, ho apprezzato il rituale e l’affinità meccanica che suggerisce agli astanti immaginari.
Guidare la SR è anche come visitare i tempi passati. Il freno anteriore a disco singolo e quello posteriore a tamburo potrebbero essere potenti per gli standard degli anni ’70, ma non per quelli di oggi. Fanno il lavoro di fermarti in modo sicuro e non molto altro.
Le forcelle e i doppi ammortizzatori sono adeguati ma morbidi, da un tempo in cui il lavoro principale delle sospensioni era appianare i dossi, non aiutarti a esplorare i limiti della trazione. Funzionano – la SR non si ferma in una grossa buca – ma è elastica. Un ciclista di 11 tonnellate seduto sulla SR ferma è sufficiente a causare la compressione alle due estremità. Per avere meno precarico, mettetevi a dieta – la sospensione non è regolabile.
Il motore fa una manciata di potenza abbastanza senza caratteristiche che si diffonde da 2.000 giri al minuto fino alla linea rossa a 7.000 giri. Questo perché la coppia di picco di 20.2lbft è giù a 3.000 giri e la potenza di picco, un modesto 23.2hp, a 6.500rpm.
È più felice e più piacevole tra circa 3.000 e 5.000rpm. Più in alto protesta con le vibrazioni. Per gran parte della gamma di giri c’è un sonaglio udibile, come il suono di un cucchiaio dokey in una ruota di bicicletta.
Questo è a velocità fino a circa 40 mph. Al di sopra di questo, il suono di fruscio è annegato e le vibrazioni del motore non sembrano più corrispondere alla frequenza naturale della moto. Poi esplorare gli alti regimi è meno fastidioso e la SR accelera amabilmente a velocità autostradali.
Si siederà abbastanza felicemente a 80 miglia orarie indicate, con l’ago appena sotto 6.000 giri, ma non andrà molto più veloce. Una 125 a due tempi decente avrebbe probabilmente le gambe, così come una KTM Duke 200.
Questo non importa. Questa non è una moto per gareggiare con 125 a due tempi o Duke 200. È per andare in giro in un’allegra fuga di nostalgia.
Non mi interessano i bobber o le café racers o le special costruite in cortile, come sospetto che molti che leggono questo non lo faranno. Mi sono affezionato alla SR400 per quello che è: una moto di base, semplice, senza pretese. Una moto archetipica, del tipo che si addice a Wallace e Gromit, o alla visione dell’Inghilterra rurale di un regista di Hollywood.
Il problema è il prezzo. Costa 5.199 sterline più le spese di viaggio. Si potrebbe avere una Yamaha MT-07 per sole 150 sterline in più e una Suzuki SV650S per 200 sterline in meno. So che sono macchine molto diverse ma, per raccomandare la SR, vorrei ancora che il suo prezzo riflettesse la sua posizione sotto di loro nella gerarchia dell’utilità. Forse la SR giustificava un prezzo medio da entry-level di peso medio nel 1978. Siamo nel 2014, e i pesi medi entry-level hanno fatto molta strada.
Forse si paga per le casse del motore ben lucidate e tutto quel cromo, ma sono anche preoccupato per alcuni di questi aspetti. La moto che ho guidato aveva circa 1.300 miglia sull’orologio e la ruggine stava già facendo la sua comparsa sulla parte inferiore dei parafanghi.
Altri pezzi sembravano già vecchi. Non in senso classico, solo vecchio. Una serratura sul pannello laterale sinistro sembrava un po’ pelosa, così come alcuni bulloni. Un piccolo pezzo di vernice si era staccato dal telaio vicino a uno dei bulloni della sella. Come sarà se la userete in inverno?
Sono rimasto deluso nel notare che la scritta ‘Yamaha’ sul serbatoio è un adesivo.
La SR costa 200 sterline in più rispetto alla Royal Enfield Continental GT, che ha uno stile simile, vecchio e pieno di caffetteria, ma anche questa è probabilmente sopravvalutata. Entrambe devono costare circa 4.000 sterline perché il loro fascino superi il loro deficit di capacità.
Se siete d’accordo con la SR dipenderà solo da quanto la trovate affascinante.
Modello testato: Yamaha SR400
Prezzo: 5.199 sterline più le spese per la strada
Potenza: 23.2hp @ 6,500rpm
Torque: 20.2lbft @ 3,000rpm
Wet weight: 174kg
Fuel economy (mix of town and motorway): 63.8mpg
Tank capacity: 12 litres
Seat height: 785mm
Colours: Matt grey, black
Availability: Now
