(la maggior parte dei contenuti di Larry Carley aa1car)
Gli iniettori di carburante puliti sono un must per il picco delle prestazioni del motore, il risparmio di carburante e le emissioni. Se gli iniettori sono sporchi e non possono erogare la loro normale dose di carburante, allora le prestazioni, il risparmio di carburante e le emissioni ne risentiranno. Gli iniettori sporchi non possono fluire tanto carburante quanto quelli puliti, e non possono erogare il getto corretto che è così essenziale per una combustione pulita ed efficiente e per la potenza desiderata. Il sistema di controllo di feedback del carburante compenserà l’effetto di snellimento una volta che è a circuito chiuso, ma non può correggere la condizione sottostante che sta causando il problema.
La risoluzione dei problemi può portare alla necessità di pulire gli iniettori di carburante, se un motore sta sperimentando uno dei sintomi classici di iniettori sporchi, come misfire magro, minimo ruvido, esitazione e inciampo sull’accelerazione leggera, una perdita di potenza e maggiori emissioni di idrocarburi (HC) e monossido di carbonio (CO). I misfire magri possono causare i sistemi più recenti (OBDII) per leggere un codice misfire o codici multipli a seconda dell’iniettore effettato (s).
A volte gli iniettori di carburante si intasano e non ci vuole molto perché questo accada. Restrizioni nella gamma 8-10% può causare un misfire o altri sintomi classici degli iniettori “fallendo”. Quando un iniettore non scorre ad un tasso ottimale, fa sì che il sensore o2 legga l’ossigeno incombusto con conseguente condizione di magro. Il computer compensa aumentando il tempo di “accensione” di tutti gli iniettori nei vecchi sistemi multiporta dove gli iniettori si accendono simultaneamente. Questo può creare una condizione di carburante troppo ricco negli altri cilindri. Nelle applicazioni turbocompresse può verificarsi una detonazione dannosa per il motore a causa della condizione troppo magra causata dall’iniettore sporco. Quando un motore turbo è ad alto numero di giri e sotto pressione positiva (Boost) richiede un flusso di carburante molto più accurato di qualsiasi altra applicazione. Se gli iniettori di carburante sono sporchi o sbilanciati in questo momento, il vostro motore sarà sicuramente abbrustolito dall’effetto snervante dell’iniettore sporco. Essere proattivo su questo può risparmiare un sacco di soldi e mal di testa nel lungo periodo.
Nei vecchi iniettori a cardine, la dimensione e la forma dell’orifizio dell’ugello determinerebbe la quantità di carburante e il modello di spruzzo che l’iniettore avrebbe, rispettivamente. Questi iniettori a cardine sono più inclini all’intasamento dell’iniettore dove i nuovi iniettori di stile, pur essendo ancora soggetti a intasamento, sono meno vulnerabili. Gli iniettori a cardine hanno un cono molto più bello (o “conico”) modello di spruzzo a loro mentre questi ultimi iniettori non atomizzare il carburante come well.
Combustibile stesso è ciò che provoca depositi che portano a un intasamento iniettore di carburante. La benzina è una miscela di molti composti pesanti e cerosi formati da diversi idrocarburi, comprese le oleofine. Più pesante è l’idrocarburo, più energia produce quando brucia. Gli iniettori di carburante subiscono una forte dispersione di calore quando il motore è spento. Le oleofine cerose vengono lasciate quando il residuo di carburante nell’ugello dell’iniettore evapora. Mentre il motore è spento non c’è un flusso d’aria per raffreddare gli iniettori o un flusso di carburante per lavare via i residui. Questo è ciò che fa sì che le oilfins si induriscano e causino depositi, intasando gli iniettori nel tempo. Poiché questa è una conseguenza perfettamente normale del funzionamento del motore, i detergenti sono aggiunti alla benzina per aiutare a prevenire questo fenomeno il più possibile. Quando un motore viene fatto funzionare intensamente o per viaggi molto brevi, i depositi possono accumularsi più velocemente di quanto i detergenti possano aiutare a lavarli via. Questo è lo stesso principio usato con i turbocompressori e l’uso di un timer per il turbo. I timer turbo sono principalmente commercializzati per permettere a un motore di funzionare per un periodo di tempo (di solito specificato dall’utente finale) per permettere all’auto di “raffreddarsi” prima di fermare il flusso di fluidi.
Il buon senso vi direbbe che la posizione dell’iniettore di carburante in relazione al calore porterebbe un iniettore più incline all’intasamento rispetto ad altri. In un’applicazione standard di 4 cilindri il numero 2 e 3 cilindri / iniettori sono il più caldo e più incline di numero 1 e 4 iniettori. In un motore a 6 e 8 cilindri, gli iniettori centrali sono anche i più a rischio. Gli iniettori primari su un motore rotativo Mazda (20B o 13B) sono più a rischio delle loro controparti secondarie poste più in alto e nel collettore di aspirazione piuttosto che nel blocco motore stesso. Lo stesso vale per gli iniettori d’iniezione del corpo farfallato.
Risparmiare quei pochi centesimi sull’acquisto di gas economico può solo peggiorare le cose e accelerare gli effetti delle oleofine che intasano l’iniettore. I raffinatori hanno ridotto la quantità di detergenti e la qualità/efficacia dei detergenti usati per aumentare i margini di profitto ed essere più competitivi nel mercato della benzina. Gli additivi per il controllo dei depositi che sono comunemente usati includono la polisibutilammina, il succinimide di polisbutilene e la fenilammina di poliisobutilene. Questi stessi additivi possono anche accumularsi sugli steli delle valvole di aspirazione causandone l’incollaggio. Per evitare che questo accada, devono essere aggiunti al carburante altri additivi chiamati “fluidificanti”. Questi fluidificanti possono contribuire alla formazione di depositi nella camera di combustione che aumentano la compressione e i requisiti di ottano del motore. La polietamina è uno dei migliori additivi per mantenere puliti iniettori, valvole e camere di combustione senza l’aiuto di ulteriori fluidificanti – ma costa più del doppio degli altri additivi comunemente usati. Fonti del settore dicono che il livello raccomandato è di circa 1.000 parti per milione (ppm) di disperdente-detergente nel carburante – che costa al fornitore di benzina meno di $.01 al gallone. Anche così, l’85% della benzina che viene venduta contiene solo un decimo del dosaggio raccomandato, o solo 100 ppm di additivo. Di conseguenza, l’uso di benzina economica contribuisce alla formazione di depositi negli iniettori.
Quali sono i benefici della pulizia e del bilanciamento degli iniettori di carburante? Ovviamente dipenderà dalla condizione degli iniettori di carburante prima della pulizia. I vecchi iniettori più “intasati” noteranno un miglioramento molto più grande rispetto agli iniettori che sono meno accumulo di depositi. Non importa la condizione di partenza degli iniettori di carburante, un aumento delle prestazioni e del risparmio di carburante pagherà la pulizia in pochissimo tempo. La maggior parte dei motori ad alto chilometraggio e dei motori che sono usati principalmente per brevi viaggi stop-and-go sono le prospettive più probabili per la pulizia degli iniettori. Le applicazioni ad alte prestazioni sono ancora più importanti da mantenere e mantenere in equilibrio. Raccomandiamo di pulire gli iniettori ogni 25.000-30.000 miglia per mantenerli in piena efficienza.
Sulla macchina, o fuori dalla macchina pulizia. Cosa raccomandiamo? Dipende… c’è un posto per entrambi.
La cosa più semplice da fare è pulirli sull’auto come la rimozione degli iniettori può essere un vero dolore nel sai cosa… Esecuzione del pulitore sulla macchina può pulire i canali di aspirazione, camere di combustione, valvole così come altri componenti. Questo è particolarmente utile quando il motore è pieno di depositi di carbonio. Di solito si possono vedere i risultati in pochi minuti. Di solito si raccomanda di tappare la linea di ritorno del carburante. Questo può causare codici motore per essere gettato dalla ECU.
Anche se sulla pulizia auto è un processo molto più facile, non è sempre la risposta. Un iniettore che è molto intasato non passerà abbastanza del liquido di pulizia attraverso di esso per una pulizia completa. Anche se un iniettore si stacca da un deposito, il filtro dell’iniettore cattura questa particella e può portare a un altro “intasamento” del sistema. Qui a Injector-Rehab quando si fa un servizio completo dell’iniettore con il metodo off the car, questi filtri saranno sostituiti. Se la pulizia fuori dall’auto non funziona la prima volta, possono essere necessarie più applicazioni. I prodotti chimici utilizzati in questi detergenti possono anche causare gravi danni ad altri componenti dell’auto.
Gli iniettori che sono veramente sporchi possono non rispondere bene alla pulizia on-car. Potrebbe essere necessario utilizzare un solvente più potente e/o un tempo di ciclo più lungo per sciogliere questi depositi cotti. Off-car pulizia iniettori è un servizio più costoso a causa del lavoro coinvolto per rimuovere gli iniettori (che può essere notevole su alcune applicazioni), e richiede attrezzature speciali che possono costare fino a $15.000. Molti negozi fanno pagare tra i 25 e i 35 dollari per iniettore per la pulizia fuori dall’auto – il che la rende più costosa della pulizia sull’auto.
Qui a Injector-Rehab attualmente facciamo pagare $18 per iniettore per la pulizia dell’iniezione del porto. 25 dollari per la pulizia dell’iniettore dinamico. Può anche salvare gli automobilisti un sacco di soldi perché la pulizia off-car è molto più conveniente che sostituire gli iniettori con quelli nuovi (che possono costare centinaia di dollari a set!). La pulizia off-car degli iniettori può spesso ripristinare gli iniettori sporchi che non rispondono alla pulizia on-car. Ecco perché facciamo solo la pulizia off-car. Non vogliamo dover pulire gli iniettori due volte. La pulizia off-car richiede più tempo (in genere da 30 a 45 minuti dopo che gli iniettori sono stati rimossi), e le nostre macchine hanno un bagno ad ultrasuoni che può essere usato per immergere gli iniettori molto intasati. Le nostre macchine hanno anche un lavaggio inverso degli iniettori che fornisce un’ulteriore misura di pulizia. Un’altra ragione per usare un’attrezzatura di pulizia fuori dall’auto è che gli iniettori vengono testati dopo la pulizia per verificarne le prestazioni. Gli iniettori sono montati su un collettore di prova ed eccitati per spruzzare il solvente in cilindri graduati chiari. Confrontando il volume di carburante erogato, è facile vedere se tutti gli iniettori stanno fluendo uniformemente. Come regola, si dovrebbe vedere meno del 2% – 5% di variazione tra gli iniettori (noi puntiamo all’1% o meno di variazione tra gli iniettori!) Se un iniettore non passa tanto liquido quanto i suoi compagni, facciamo più pulizia. Se non risponde ad un’ulteriore pulizia, non ci sono congetture su quale iniettore deve essere sostituito. Il test di flusso ci permette anche di confrontare la portata effettiva di ogni iniettore. Se il flusso rientra nelle specifiche, sappiamo che l’iniettore dovrebbe funzionare correttamente quando viene reinstallato nel motore. Il test di flusso è anche un buon modo per assicurarsi che gli iniettori siano quelli giusti per il motore (uno o più iniettori potrebbero essere stati sostituiti in precedenza da qualcun altro). Un test di flusso sull’attrezzatura di pulizia ci permette di vedere il modello di spruzzo di ogni iniettore. Se vediamo una nebbia normale, a forma di cono, allora sappiamo che l’iniettore scorre correttamente. Se vediamo dei getti di liquido non atomizzato nel ventaglio di spruzzatura, sappiamo che è necessaria un’ulteriore pulizia o che l’iniettore deve essere sostituito.