The Great Dry Canal Race

L’espansione del Canale di Panama, che dovrebbe essere completato entro il 2015, ha certamente riportato Panama e l’America Centrale sulla mappa. L’interesse degli investitori nella regione probabilmente aumenterà – il canale dovrebbe portare sciami di navi di dimensioni post-Panamax attraverso la regione. Questo aumento previsto di grandi navi container sta influenzando in una certa misura anche le decisioni che i porti marittimi sulla costa orientale e del Golfo degli Stati Uniti stanno prendendo rispetto ai loro piani di espansione e di aumento della capacità.

L’entusiasmo si è diffuso nei paesi vicini dell’istmo centroamericano, dove negli ultimi anni si è intensificata la corsa per un canale secco che colleghi il Pacifico all’Oceano Atlantico. I centroamericani stanno facendo un caso convincente su due fronti principali: “Chi si occuperà delle navi pre-Panamax e delle navi super-post-Panamax?” da un lato. Dall’altro, stanno ricordando agli investitori globali che hanno tempo fino al 2015 per installare il loro negozio e godere di 10 anni di vacanze fiscali molto clementi che scadranno per mandato dell’OMC.

Guatemala, Nicaragua e Costa Rica hanno ciascuno la propria versione del canale secco; l’Honduras ha un progetto di canale comune con El Salvador. Un futuro ideale avrebbe una regione centroamericana che comprende una rete di molti canali asciutti completati da un canale di Panama bagnato. Ognuno dei canali secchi è in una fase diversa della sua realizzazione, e ognuno ha la sua serie di rischi e ricompense per gli investitori che saltano a bordo presto.

Il caso del Canale di Panama e dei canali secchi

L’America centrale potrebbe agire come un importante connettore per le navi da carico che viaggiano dall’Asia verso l’Europa, e verso gli Stati Uniti orientali. Mentre il Canale di Panama fornisce un passaggio diretto, i “canali secchi” potrebbero fornire punti di consegna rapida per le navi da carico più piccole su entrambi gli oceani, e un assemblaggio leggero o una ridistribuzione logistica mentre il carico si muove lungo la breve parte terrestre del suo viaggio. I canali potrebbero portare a un boom manifatturiero per l’America centrale ed elevare la sua posizione e la sua importanza nelle catene di approvvigionamento globale.

Una breve storia

L’America centrale è spesso una regione di contrasti. A volte è il blocco di paesi più collaborativi del mondo, e a volte è l’esatto contrario. Sul fronte della collaborazione, sono passati 50 anni dall’istituzione nel 1960 del Mercato Comune Centroamericano, e la regione ha recentemente completato la sua dorsale elettrica di interconnessione, entrambi risultati che sono stati riconosciuti in tutto il mondo come pionieristici.

Ma quando si tratta di questioni come i megaprogetti di canali asciutti, si trovano i paesi che combattono con le unghie e con i denti gli uni contro gli altri quando si corteggiano gli investitori. Il primo annuncio ufficiale di un progetto di canale secco è stato fatto dal Nicaragua nel 1994, e per quasi 10 anni è stato l’unico paese a promuovere l’idea. Nel 2005, El Salvador e Honduras hanno annunciato un progetto comune di canale, e più recentemente il Guatemala ha avuto il via libera all’inizio del 2012 per iniziare la costruzione del suo progetto. Poco dopo il Guatemala, il Costa Rica ha annunciato ufficialmente un canale secco che sarebbe stato finanziato dalla Cina.

In anticipo sui tempi?

Nicaragua è stato il primo a coniare il concetto di canale secco. Nel 1994, ha annunciato un progetto per costruire una ferrovia di 234 miglia (377 km.) che avrebbe trasportato un enorme treno a due piani, lungo 15 miglia, tra i futuri porti di Monkey Point e Pie del Gigante, con piani per costruire zone di libero scambio lungo i binari. Il CINN (Canal Interoceánico de Nicaragua) rimase bloccato nelle fasi di progettazione e raccolse poco sostegno politico, anche se molta pubblicità, da un’amministrazione governativa dopo l’altra. Il Nicaragua era forse troppo “all’avanguardia”, e da allora gli altri progetti di canali secchi in altri paesi hanno adottato un approccio più realistico utilizzando le tecnologie esistenti come base.

Il Nicaragua ha un secondo problema. Il paese non ha una popolazione sufficientemente grande, solo 5,5 milioni, il che fa sì che alcuni si chiedano se potrebbe sostenere un tale megaprogetto. Questo è lo stesso problema che dovrà affrontare il Costa Rica, con 4,5 milioni di abitanti. Panama ha già dimostrato questo scenario. Il paese ha letteralmente esaurito la manodopera qualificata sia per il lavoro di alto che di basso livello necessario per l’espansione in corso del canale di Panama, e ha dovuto rinnovare le sue leggi e procedure sull’immigrazione, accelerando tutto, dai visti di lavoro alla residenza, al fine di attirare gli stranieri a trasferirsi nel paese.

Si affretti e aspetti

Nel 2005, El Salvador ha annunciato che avrebbe costruito il mega porto di La Union vicino al confine orientale con l’Honduras. La costruzione del porto è iniziata immediatamente, e durante quel processo di due anni è stata fatta una grande pressione sull’Honduras per iniziare a costruire la sua parte dell’autostrada di interconnessione, che doveva collegare il porto di La Union con l’esistente Puerto Cortez dell’Honduras sull’Atlantico.

La costruzione di La Union è stata completata, ma il governo di El Salvador ha impiegato più di tre anni per nominare un concessionario, un processo che è stato impantanato nella corruzione e nelle accuse su diversi fronti. Nel frattempo, l’Honduras ha già offerto e assegnato l’autostrada a un consorzio di più imprese di costruzione, e da allora ha suggerito che se El Salvador non si sbriga, costruirà il proprio porto di acqua profonda sulla costa pacifica dell’Honduras. La combinazione di entrambi i paesi è comunque ideale: Con una popolazione combinata di 14 milioni di persone, possono fornire i posti di lavoro che saranno creati.

Il Guatemala guarda al settore privato

Il canale del Guatemala è un caso completamente diverso dai suoi vicini, poiché è un’impresa completamente guidata dal settore privato. ODEPAL è un consorzio di aziende dedicate a promuovere il Corredor Interoceánico de Guatemala come un’unica entità che includerà due nuovi porti di acqua profonda e una ferrovia, più un’autostrada, oleodotti e gasdotti e parchi industriali lungo il suo percorso. Il Guatemala è stato il primo a propagandare che il suo progetto avrebbe aiutato le navi più piccole pre-Panamax che sarebbero state messe fuori mercato con l’espansione dei prezzi di transito del Canale di Panama, ma stava anche costruendo i suoi porti per essere in grado di sostenere le navi Super Post-Panamax, con 8.000 tonnellate di capacità di carico.

Già un totale di 400 milioni di dollari è stato utilizzato per acquistare i terreni lungo il percorso, e il consorzio ha ricevuto l’autorizzazione a costruire all’inizio del 2012 dal governo. Anche se è completamente guidato dal settore privato, l’amministrazione pro-business sta aiutando a promuovere il progetto a potenziali investitori, guidando delegazioni commerciali in diversi mercati e organizzando un grande forum di investitori guatemaltechi nell’aprile di quest’anno, dove alcuni investitori pre-approvati parteciperanno.

L’ultimo a bordo è in cima alla lista

L’ultimo paese ad unirsi alla grande corsa del canale è il Costa Rica, annunciando un mega-investitore confermato a metà 2012: La Cina. Anche se per anni i promotori nicaraguensi del CINN hanno minacciato di fare le valigie e spostare il loro progetto nella vicina Costa Rica, quest’ultima non ha fatto altro che intromettersi nell’idea.

L’entrata in gara del Costa Rica sta influenzando i progetti del Guatemala e di El Salvador/Honduras, portando l’attenzione degli investitori da questi progetti più maturi e già “messi in moto”, a un canale secco che non sa ancora se attraverserà il centro del paese e collegherà porti già esistenti, o se costruirà nuovi porti marittimi su entrambe le coste.

Costa Rica è stato tradizionalmente un paese con un fantastico track record di attrazione di capitale intellettuale e umano e di ampi investimenti esteri diretti, ma ha un track record altrettanto opposto e terribile di investimenti in infrastrutture. Il governo costaricano ha impiegato 20 anni per completare un’autostrada di 50 miglia (80 km.) dalla capitale San Jose al suo porto sul Pacifico. Tuttavia, il marchio Costa Rica pura vida è molto forte, e sposterà l’interesse degli investitori verso il progetto del canale secco di questo paese.

La migliore scommessa: Investire vicino ai porti dell’America centrale

Anche se l’America centrale non riesce a completare un singolo canale secco, vale ancora la pena che gli investitori si attivino oggi. L’espansione del canale di Panama dovrebbe partire nel 2015, in coincidenza con la fine delle vacanze fiscali sancite dal WTO. Non appena il canale bagnato comincerà a funzionare, uno sciame di navi da carico post-Panamax comincerà ad attraversare l’istmo, e non c’è dubbio che l’attività aumenterà per pura aggregazione in tutti i porti marittimi centroamericani esistenti. Una buona scommessa di investimento sarebbe quella di stabilire una presenza vicino ai porti marittimi esistenti in qualsiasi paese dell’America centrale.

Estuardo Robles è uno sviluppatore di business internazionale, imprenditore e formatore di sviluppo economico ed è fondatore di The Americas IT Business & Investors Forum (www.americasitforum.com). Ha sede ad Austin, Texas.