Il programma Gateway, un progetto critico di infrastruttura ferroviaria sotto il fiume Hudson, è stato bloccato per anni dal presidente Donald Trump. Ma il progetto, che aggiungerebbe la necessaria capacità ferroviaria per i pendolari, non è stato completamente deragliato, dato che i suoi sostenitori hanno tagliato il suo prezzo, bloccando i finanziamenti statali e mettendo da parte il denaro federale che potrebbe alla fine beneficiarne.
“Nonostante le minacce del presidente di porre il veto alla legislazione di finanziamento che include qualsiasi risorsa per Gateway, ho lavorato con successo con i miei partner nel Congresso … per appropriarsi di miliardi di dollari per Amtrak e altri conti che possono beneficiare di Gateway”, ha detto il senatore Charles Schumer in un evento dell’Associazione per una New York migliore a marzo. Ha poi aggiunto: “Con il senatore (Daniel Patrick) Moynihan come mio testimone lassù, ho dato la priorità a Gateway in ogni fase del processo.”
In questo momento, l’attuale North River Tunnel, che ha due tubi, è l’unico collegamento ferroviario che collega Penn Station con il New Jersey e il resto del Nordest, con il risultato di un enorme collo di bottiglia in un punto cruciale del sistema ferroviario di Amtrak. Il Gateway Program, introdotto per la prima volta nel 2011 per aggiornare e migliorare il Corridoio Nord-Est di Amtrak, aveva previsto un nuovo tunnel a due canne per consentire un maggior numero di treni. I danni causati da Superstorm Sandy al tunnel che ha aperto più di un secolo fa hanno fatto sì che si aggiungessero quelle riparazioni al Gateway Program e hanno reso la costruzione di un nuovo tunnel ancora più importante.
Prima che il progetto del tunnel si muova, deve essere approvata una dichiarazione federale di impatto ambientale. La Gateway Program Development Corp, una no-profit che supervisiona il programma da 30 miliardi di dollari, ha presentato la bozza finale della dichiarazione di impatto ambientale nel febbraio 2018. In attesa dell’approvazione federale, Frank Sacr, il direttore esecutivo ad interim della nonprofit, ha detto che il progetto sta comunque procedendo. Ha presentato una nuova richiesta di sovvenzione federale in agosto con un budget aggiornato che ha tagliato 1,4 miliardi di dollari dal costo stimato del progetto. Originariamente, la costruzione di un nuovo tunnel e la riabilitazione di quello esistente era prevista per un costo di 13 miliardi di dollari. Ora, grazie ai miglioramenti del design e a varie altre rivalutazioni, il prezzo è sceso a 11,3 miliardi di dollari.
Con la nuova stima dei costi, così come 600 milioni di dollari di sostegno finanziario aggiuntivo da parte di Amtrak annunciato nello stesso periodo, la Gateway Program Development Corp. chiede ora meno soldi di sovvenzione federale, riducendo la sua quota richiesta da poco meno del 50% al 44%. Inoltre, l’ultima richiesta di sovvenzione afferma che il nuovo tunnel è progettato per circa il 30%, il che, secondo Sacr, è un buon punto per impegnarsi con il settore privato una volta che l’approvazione ambientale è completa.
La Federal Railroad Administration, che fa parte del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, aveva previsto di finalizzare e approvare la dichiarazione di impatto ambientale entro il 30 marzo 2018. Ma mentre il 2019 volge al termine, quell’approvazione non è ancora avvenuta. Quando l’agenzia federale ha mancato la sua scadenza originale, i funzionari hanno detto che il progetto sarebbe stato approvato nella prima metà di quest’anno. Ora, con quella decisione ancora in sospeso, Sacr ha detto che ottenere l’approvazione entro la fine dell’anno sarà fondamentale per mantenere il progetto in pista. “Sia dal lato locale che da quello federale, questo è una sorta di perno per un sacco di quello che siamo in grado di fare, perché non siamo effettivamente in grado di fare un sacco di lavoro senza l’approvazione ambientale”, ha detto Sacr alla città & State.
Il progetto ha incontrato blocchi di finanziamento, in gran parte derivanti dalla faida di Trump con Schumer, che ha reso Gateway una delle sue maggiori priorità. Nel 2018, Trump ha minacciato di porre il veto a una grande legge di spesa se avesse incluso qualsiasi denaro per Gateway, con la conseguente perdita di 900 milioni di dollari per il progetto che era stato parte delle versioni precedenti della legislazione. Eppure, Schumer è riuscito a garantire 540 milioni di dollari per il Corridoio Nord-Est di Amtrak in quella legge di spesa, soldi che potrebbero essere utilizzati per il tunnel Gateway. La legge di spesa di febbraio di quest’anno, che finanzia il governo fino al 30 settembre, includeva altri 650 milioni di dollari per lo stesso conto. La somma di 1,2 miliardi di dollari non è facilmente disponibile per la Gateway Program Development Corp., tuttavia, poiché il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti controlla ancora le sovvenzioni che regolano l’uso di quei fondi. Ma i sostenitori dicono che il denaro è effettivamente messo in banca a lungo termine per quando il governo federale deciderà di andare avanti.
Negli ultimi due anni, Schumer ha anche assicurato 280 milioni di dollari in fondi formula della Federal Transit Administration per New York e New Jersey da utilizzare per il progetto, che il Dipartimento dei Trasporti non può ritardare.
Il Congresso sta attualmente negoziando la sua prossima legge di spesa, anche se ci si aspetta che passi una misura temporanea prima della scadenza del 30 settembre per evitare un arresto del governo, e poi continuare i negoziati sul bilancio più ampio fino a novembre o dicembre. Fonti vicine a Schumer hanno detto a City & State che il senatore sta cercando e si aspetta di ottenere un successo simile nel garantire il finanziamento nella prossima legge sugli stanziamenti con l’aiuto del leader della maggioranza del Senato degli Stati Uniti Mitch McConnell.
Nonostante il lavoro di Schumer, il tunnel Gateway continua a lottare per ottenere tutti i finanziamenti federali necessari per procedere. L’amministrazione Obama aveva originariamente promesso di pagare la metà del conto, ma Trump ha ribaltato quell’offerta e si è opposto categoricamente a qualsiasi denaro per il progetto, dicendo che New York e il New Jersey dovrebbero pagarne la maggior parte. Negli ultimi due anni, la Federal Transit Administration, una parte del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti che gestisce le sovvenzioni Gateway, ha valutato la priorità del progetto come “medio-bassa”. Sacr ha detto che spera che la domanda aggiornata, insieme ai rapporti e alle analisi sulla necessità di riparare e costruire un nuovo tunnel, farà cambiare la valutazione e approvare le sovvenzioni. Questa determinazione arriverà probabilmente a febbraio o marzo.
Un altro sviluppo recente è venuto dai governi statali di New York e del New Jersey. I governatori di entrambi gli stati hanno firmato la legislazione approvata all’inizio di quest’anno per creare la Gateway Development Commission, sostituendo efficacemente l’attuale Gateway Program Development Corp. L’atto ha creato un’agenzia bistatale, come l’Autorità Portuale di New York e del New Jersey, in grado di ricevere denaro a fondo perduto, sostituendo anche l’Autorità Portuale come sponsor delle domande di sovvenzione passate. La nuova legge riafferma e rende vincolanti i 5,55 miliardi di dollari di finanziamenti già impegnati da New York, New Jersey e dall’Autorità Portuale.
“New York e New Jersey sono pronti a sostenere il loro impegno per il progetto”, ha detto allora un portavoce di Cuomo, “e a lavorare in collaborazione per portare a termine il lavoro”.