Buffalo Central Terminal（BCT）は建設されてはならない施設でした。 強大なニューヨークセントラルは、鉄道旅行の「黄金時代」の終わりに、この壮大な建造物の建設に資金を提供しました。 鉄道会社は、バッファローが工業化時代にフィラデルフィア、ニューヨーク、あるいはピッツバーグに匹敵する大都会へと発展し続けることを望んでいたのだ。 しかし、これは実現せず、BCTが意図した容量に達することはなかった。 しかし、BCTは実現されることなく、現在も駅舎はかつての面影はなく、何十年も放置されたままだ。 1997年、セントラル・ターミナル・レストレーション・コーポレーションが、かつての栄光を取り戻し、鉄道サービスを復活させることを願い、この土地を取得した。
この数十年間、ターミナルはこのように朽ち果てて、荒廃した状態になっていました。 この写真と下の写真は、2007年6月2日に撮影されたものです。 バッファローの街と鉄道
バッファローは、エリー湖の東端とナイアガラ川の合流点に位置する、ニューヨークの著名な商業拠点として長い間存在してきました。 ブライアン・ソロモンがその著書「Railway Depots, Stations & Terminals」で述べているように、この街は歴史的に州で2番目に重要な都市圏であったのです。 この2つの理由から、いくつかの鉄道の主要な合流地点となった。 この2つの理由から、この都市はいくつかの鉄道会社の主要な集合場所となった。都市の経済繁栄のピーク時には、ニューヨーク・セントラル、ペンシルバニア、リーハイ・バレー、エリー、デラウェア、ラッカワナ&&&& St. Louis); Michigan Central (NYC); そしてWabash。 しかし、デトロイト、クリーブランド、シカゴなど西部への直通運転を行っていたのはNYCのみであった。
NYC Trains Serving Buffalo Central Terminal
20th Century Limited(ニューヨーク・センチュリー・リミテッド)。 (ニューヨーク – シカゴ)
エンパイア・ステート・エクスプレス(Empire State Express)。 (ニューヨーク〜バッファロー)
レイクショア・リミテッド(Lake Shore Limited)。 (ニューヨーク～クリーブランド～シカゴ)
ニューイングランド・ステイツ(New England States)。 (シカゴ～クリーブランド～ボストン)
オハイオ・ステート・リミテッド(Ohio State Limited)。 (ニューヨーク〜クリーブランド〜シンシナティ)
サウスウェスタン・リミテッド(Southwestern Limited)：(ニューヨーク〜クリーブランド〜シンシナティ) (ニューヨーク～セントルイス)
ウルヴァリン(Wolverine) (シカゴ – デトロイト – ニューヨーク)
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A History Of The New York Central System
バッファローの鉄道遺産は、最初の推進者が市からハドソン川への線路を建設しようとした 1831 年にまで遡ることができます。 しかし、残念ながら資金不足のため、この最初の試みは失敗に終わった。 & 1834年に設立されたバッファロー・ナイアガラフォールズ鉄道は、蒸気機関車を使って実際に運行を開始した最初の鉄道であった。 The Buffalonian “によると、1836年8月26日にブラックロックとトナワンダ間で運行を開始した。 B&NF は後にニューヨーク・セントラルの一部となった。 その後、上記の鉄道や他の小さな短距離線がバッファローに到着した。 ニューヨーク市内で最初の旅客車庫は、子会社のアッティカ& バッファロー（1836年にチャーターされ、1842年11月24日にバッファローからアッティカまで開業した小さな線）によって建設された。 Exchange Street沿いにある小さなレンガ造りの建物で、1848年中に開通した。 この建物は数年後に焼失した後、1855年に別の建物に建て替えられ、開業した。
残念ながら、エクスチェンジ・ストリート駅は、その半端な設計から、常に運用上のネックに悩まされ、20世紀には、乗客の増加による容量の問題も抱えていたのである。 ニューヨーク市がセントラル・ターミナルを開設した後も、鉄道はエクスチェンジ・ストリート駅に留まりましたが、これはダウンタウンから遠く離れているという立地の悪さが主な原因でした。 1935年11月13日、鉄道はこのダウンタウンの駅を閉鎖したが、市と共同で同じ場所に小さいながらも新しい駅を建設する計画を立てた。 この終着駅は、1952年8月2日、スカイウェイ建設に伴って計画され、開業した。 現在も、平屋建ての小さなレンガ造りの建物はアムトラックの駅として、バッファローのダウンタウン地区でメープルリーフ（ニューヨーク-トロント間）とエンパイアサービス（ニューヨーク-ナイアガラフォールズ間）の主要駅として利用されています。
その他のバッファローの旅客ターミナル
ニューヨークセントラルがバッファローで最も豪華な旅客駅を運営していると信じられている一方で、市はそこに到達する異なる鉄道会社によって維持される他の少数の施設を有しています。 1899年には早くも、すべての鉄道会社が利用できるユニオンステーションを作る努力が開始されました。 しかし、ある会社は他の会社と施設を共有していたが、合意には至らなかった。 その結果、バッファローには4つの有名な駅ができた。 セントラル・ターミナルを除けば、おそらく最も注目すべきは、現在のサウス・パーク・アベニューとイリノイ・ストリートのメイン・ストリートのバッファロー川ウォーターフロント沿いにあったラッカワナの駅であろう。 DL&W’s first depot was a small wooden structure opened in 1882.The DL&W’s first depot was a small wooden structure opened in 1882. そのため、この建物は1885年により永続的な駅に置き換えられました。 第一次世界大戦の頃、鉄道は建築家ケネス・M・マーチソンによって設計された美しいターミナルを建設する計画を立てていた。
ニューヨークとシカゴを結ぶもうひとつの主要幹線であるエリー鉄道は、エクスチェンジとミシガンストリートの角にあるニューヨークのダウンタウンデポの近くに、控えめなレンガの施設をオープンさせました。 最後に、リーハイ・バレー鉄道は、メイン・ストリート125番地に、小さいながらも装飾の施された4階建ての車両基地を建設しました。 これもケネス・マーチソンの作品で、正面には白大理石の8本のコリント式大円柱が立っていた。 残りの部分はインディアナ産の石灰岩でできていた。 主な設備は、切符売り場、理髪店、喫煙室、レストラン、空気洗浄機、空気圧式手荷物検査機、ターミナルとワシントン通り下のヘッドハウスを結ぶトンネルなどであった。 1952年まで使用され（その後、1960年にI-190の建設中に取り壊された）、LVはSouth Ogden and Dingens Streetsにはるかに魅力的ではない駅を開設しました。
The Construction Of Bufflo Central Terminal
バッファローセントラルターミナルは、ニューヨークセントラル社によって建設され、全額が支払われました。 この新しい施設を建設するというニューヨーク・セントラルの決定は2つあった。それは、バッファローのダウンタウン地域にある2つの老朽化した狭い建物（エクスチェンジ・ストリートとテラス駅、後者は1880年代初頭に新しい「ベルトライン」を利用するナイアガラ・フォールズ行きの交通に対応するために開業）を閉鎖し、ニューヨーク-シカゴ本線沿いにある「通し」の構造で業務を改善することであった。 そうすることで、列車はターミナルへのバック・インとアウトという面倒な問題に対処する必要がなくなるのである。 しかし、この構想には大きな欠点があった。鉄道会社は、成長する都市がいずれは東側を含むようになることを期待していたが、駅はダウンタウンから2.5マイル離れた場所に設置されることになったのだ。
建築家はニューヨークのフェルハイマー& ワグナーが選ばれ、同時期にシンシナティ・ユニオン・ターミナルをオープンさせるなど、他の実績も残しています。 ソロモンが言うように、この会社はフィンランドの建築家エリエル・サーリネンが母国の首都の主要ターミナルとして構想したヘルシンキ駅にインスピレーションを得たのである。 1914年に開業したこの駅は、フィンランドをテーマにしたアールヌーボー様式で、鉄筋コンクリートがふんだんに使われていた。 サーリネンの作品に加え、セントラル・ターミナルは、1920年代から30年代にかけてのアールデコが主流であった。 1926年に計画が始まり、1年後に着工した。 1926年に計画が始まり、その1年後に着工された。 コンコースは高さ約60フィート、長さ約225フィート、幅約66フィートであった。 その他、レストラン、プルマンカンパニーのメンテナンス施設、製氷所、Railway Express Agencyの建物、そして自家発電所まであったのである。
1950年頃のバッファローセントラルターミナルの線路配置と周辺のヤードです。 残念なことに、セントラルは他の道路よりも運命に見舞われたようです。 1941年にエンパイア・ステート・エクスプレスをストリームライナーに改名しようとしたとき、12月7日という日を選んでしまったのです。 この場合、バッファローセントラルターミナルは、株式市場の暴落のわずか数ヶ月前に開業し、1日1万人の乗客を扱うために建設されたが、第二次世界大戦の喧騒の中でさえ、このレベルに達することはなかった。 最盛期には、セントラルで最も有名な旅客列車、20世紀リミテッドをはじめ、シカゴン、コモドール・ヴァンダービルト、レイクショア・リミテッド、エンパイア・ステート・エクスプレス、ニューイングランドステイツ、ペースメーカーなど、有名な列車が発着していた。 現在の駅舎を見ると、かつての美しい建築や華麗な装飾を想像するのは難しい。
1950年代に入ると、アメリカ人は車を愛し、旅客機はより速い移動手段であったため、旅客列車が深刻な衰退期にあることが明らかになりました。 このとき、ニューヨーク市は財政的な問題に直面しており、1956年にターミナルを売却しようとしました（他の400以上の駅と一緒に）。 しかし、バッファローの施設は買い手がつかず、わずか50件が売却されただけだった。 1966年、鉄道会社は固定資産税の負担を軽減するため、プルマンビル、コーチショップ、アイスハウス、パワーハウスを取り壊した。 危機が悪化するにつれ、ターミナルはNYCの下で継続され、1968年にPRRと合併した後、ペン・セントラルに引き継がれた。 1971年にアムトラックが運営を引き継ぎ、コンレイルは1976年の起業時にこの建物を取得した。 アムトラックは建物を改修する資金を持たず、1979年にサービスを終了した。 唯一の貫通列車であるレイクショア・リミテッドを近くのデピュー（ニューヨーク州）に移し、ダウンタウンのエクスチェンジストリートからエンパイアサービスの地域列車を配車した（この設定は現在も続いている）。
1984年にターミナルは国家歴史登録財に指定されましたが、これはこの建物の将来を保証するものではありませんでした。
ターミナルは空き地のまま放置され、次の20年の間にひどい略奪にあいました。 また、さまざまな所有者が倉庫として使用し、内部の貴重品のほとんどを奪っていきました。 1990年代には、目障りな存在でしかなくなり、取り壊しの危機にさらされた。 もし、取り壊しにかかる費用がなければ、取り壊されていたかもしれません。 しかし、1997年にバッファローの保存修復家たちがこの建物をわずか1ドルで購入し、その後セントラル・ターミナル・レストレーション・コーポレーションを立ち上げた。 この数年間、彼らは建物を支え、構造を安定させ、さらなる修復作業を可能にすることに成功した（その間、州の助成金100万ドルと、数千ドルの寄付を確保することができた）。
ターミナルで行われている修復作業についての詳細は、ここをクリックしてグループのウェブサイトをご覧になってください。 ターミナルの長期的な目標は、完全に修復され、できれば再び何らかの鉄道の能力で使用されるようになることです。 しかし、テナントや不動産デベロッパーを見つける試みは、今日までうまくいっていません。 また、この建物がある地域が貧弱であること、アムトラックがダウンタウンから遠く離れているため、鉄道会社のニーズには応えられないと述べていることなどから、この建物を列車に利用することにも疑問が持たれている。 近年、このターミナルは、ゴーストハンターのテレビ番組に登場することで、一般によく知られるようになった。
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