多くのパイロットが初任訓練で初めてトマホークに出会いました。 しかし、ダブルドアやバブルビューなど、ありふれた訓練機というよりは、タイムマシンのような外観をしています。 そのため、このような「萌え萌え」的な発想が生まれたのでしょう。
1970年代半ば、オリジナルのPiper Aircraft Corporationが最初に新しいトレーナーを構想したとき、この飛行機が持つべき特性を決定するためにCFIにアンケートを取りました。
パイパー・エアクラフト・コーポレーションが、1970年半ばに新しい練習機を構想したとき、同社はCFIに、この飛行機が持つべき特性を尋ね、トマホークは、これらの特別な顧客の注文通り、パイロット入力に対する誠実な応答、優れた視界を持つ快適な客室、大型飛行機スタイルのハンドリングを提供しました。
私たちが話を聞いた飛行教官は、トマホークがパイパー社の意図したとおりになっていると強く感じているそうです。 「
私たちが話を聞いた飛行教官は、トマホークがパイパー社の意図したとおりになっていると強く感じています。 この飛行機はトレーナーとはいえ、資格のあるインストラクターから適切な訓練を受けることが必要です。
1978年から1980年の間に2,500機弱のトマホークが生産されましたが、最も多く生産されたのは1978年から1979年でした。
トマホークは、1978年から1980年にかけて2,500機弱が生産されましたが、最も多く生産されたのは1978年から1979年でした。 1981年と1982年には、トマホークとトマホークIIは、工場でADの多くが処理された状態で製造されました。 このような後期のモデルは、フィールドでのADキットの取り付けが、程度の差こそあれ、達成されているため、望ましいと言えます。 これらのフィールドADを持つ航空機は、パイパーからの曖昧なインストール指示と考えられるため、標準のトマホークとは異なる飛行特性を示すかもしれないと、我々が話を聞いた複数のA&Ps は述べています。 もちろん、経済学の神様の思惑通り、1980年代前半は金利の高騰や景気の低迷で新型機の販売が落ち込み、後期型は生産台数が減少した。 1980年から1982年にかけての年間生産量は200機に満たず、1978年と1979年のトマホークの年間生産量の4分の1にも満たなかった。
オリジナルのトマホークは、基本的なVFR計器とともにラインオフしました。
最初のトマホークは、基本的なVFR計器でラインオフしました。いわゆる「特別訓練パッケージNo.1」は、ジャイロ、外部および内部照明、デュアルブレーキ、1つの（当時の）キングナビ/コムおよびトランスポンダー、ELT、加熱ピトー管などを与え、合計価格は19730ドルでした。 主翼のデザインは、あまり一般的ではないビーチ・スキッパーと同じ基本断面ですが、1970年代後半にNASAが生み出したGA (W)-1 という最先端のエアフォイルが採用されました。 トマホークの機体では、この翼は、失速の認識と回復について小学生に教えるのに適した積極的な失速特性を生み出します。 しかし、この設計のため、失速・スピン事故が多発しました。おそらく、他の練習機のようにスピンから自力で飛び出すことができないため、生徒が適切なコントロール入力を学べるように、そのような設計にはなっていないのでしょう。
トマホークの操縦桿は、より大きな飛行機を模して設計されているため、より重厚な感触になっています。
トマホークの制御は、はるかに大きな飛行機を模倣して設計されているため、重い感触です。さらに、T字尾翼は、低速度でのエレベーター制御の反応を低下させ、これは実際に失速/スピンの問題よりも大きな程度で事故の報告書に反映されています。 離陸ロールでエレベータが効くようになるのは35KIASあたりから。 その前にパイロットが焦って機首を上げようと背圧を大きくしていると、飛行機が過回転してしまう。 マサチューセッツ州ベッドフォードにあるハンスコムフィールドのイーストコーストエアロクラブの整備部長で、長年にわたって4機のトマホークを所有しているアダム・ハリスによれば、「特に向かい風が切れたとき」は着陸時に同じ効果が反転する。 ハリス氏は長年にわたって4機のトマホークを所有している。「これは単に標準的な型にはまらない飛行機の特性だ」とハリス氏は指摘する。 「
実際、より大きな飛行機への足がかりとなる飛行機を探しているのであれば、トマホークは健全な選択といえるでしょう。
実際、大型機へのステップとなる飛行機を探しているなら、トマホークは適切な選択と言えるでしょう。
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予算の買い方。 Day Tripper
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, July 2001
Budget Buys: Day Tripper
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