Chiar dacă nu este apreciat pe scară largă, chiar și de către puriștii care se ocupă de potrivirea numerelor, acest EFI timpuriu nu este pe jumătate rău.
Îți amintești de vremurile rele când reglementările privind smogul, siguranța și economia de combustibil s-au unit și au distrus performanța și stilul auto? Pentru prima dată de dinainte de Ford Model T, mașinile s-au înrăutățit în loc să se îmbunătățească. Lucrurile au fost atât de rele încât furgonetele de dimensiuni normale, personalizate ca niște camere de distracție pe roți, erau cele mai tari vehicule pentru entuziaști, iar noi stăteam cu toții în spate și plângeam în berile noastre din cauza performanțelor pe care le pierdusem.
Cât de rău au ajuns lucrurile pentru Corvette? În 1980 nu exista o transmisie manuală în California; doar o cutie de viteze și un motor de 305 centimetri cubi cu 180 de cai putere. În 1981, motorul de 350 de centimetri cubi făcea doar 190 de cai putere, alimentat de un carburator Quadrajet augmentat de calculator. Noul și tarele C4 era deja în lucru, iar cu linia sa de capotă mai elegantă, carburatorul și filtrul său de aer mare și rotund nu aveau cum să se potrivească. În plus, Chevy avea nevoie disperată de o modalitate de a crește performanța și economia de combustibil impusă de autoritățile federale. Sistemul de injecție cu foc încrucișat părea să fie răspunsul. Cross-Fire a reușit să facă tot ceea ce era necesar: să se potrivească sub capotă și să salveze Chevrolet de un fiasco al returnărilor în garanție și de pierderea strălucirii mașinii sale strălucitoare. Așadar, de ce este atât de urât, chiar și de către iubitorii de Corvette?
Răspunsul simplu este că oamenii urăsc ceea ce nu înțeleg, iar în 1982 aproape nimeni nu înțelegea injecția de combustibil sau computerele. Cross-Fire era diferit și părea complicat. În realitate, însă, era de fapt destul de simplu, cu doar o mână de senzori și un computer la fel de complicat ca un calculator de buzunar. Atâta timp cât reglajele mecanice erau făcute corect pentru a sincroniza corpurile de accelerație, funcționa foarte bine.
Sistemul monitoriza temperatura lichidului de răcire, poziția clapetei de accelerație, vidul din colector și turația. Apoi, a folosit un senzor de oxigen pentru a regla fin alimentarea cu combustibil. Cele două injectoare simple ale corpului de accelerație se puteau declanșa de până la 80 de ori pe secundă, iar pompa electrică de combustibil putea varia presiunea de la 9 psi până la 13 psi, atunci când sarcina, poziția clapetei de accelerație sau RPM o cereau. Cunoscătorii susțin că, între dimensiunea deschiderilor corpului de accelerație și a injectoarelor, acest sistem poate debita la fel de mult ca un carburator cu patru țevi de 750 cmc.
Partea „încrucișată” a numelui provine de la designul colectorului de admisie, care a fost, de asemenea, cheia pentru a obține o respirație adecvată în timp ce se menținea o capotă joasă. Colectorul Cross-Fire semăna foarte mult cu vechiul colector quadruplu cu brațe încrucișate, care a fost o opțiune „din fabrică” în 1967 pentru mașina de curse Camaro Z28 în SCCA Trans-Am. În loc de un păianjen cu opt picioare de canale de admisie cu un carburator montat central, cele patru canale din fiecare parte mergeau direct de la orificiile de admisie până aproape de capacul supapei, cu un carburator (sau un corp de accelerație în cazul Cross-Fire) montat pe fiecare parte. În curse, acest lucru îi permitea micului 302 să respire până la 7.000 rpm și să producă 500 de cai putere.
Colectorul Cross-Fire Injection, însă, era o versiune mult mai puțin performantă a aceluiași design. Injectoarele puteau livra combustibilul. Corpurile de accelerație puteau debita aerul. Compresia era mai mare, iar din fabrică era instalat un came mai agresiv. Chiar și sufocată cu ajutorul convertoarelor catalitice, evacuarea curgea respectabil datorită colectoarelor de tip header. Problema a fost că GM a micșorat dimensiunea canalelor de admisie la doar 2/3 din dimensiunea orificiilor de admisie. Au făcut acest lucru pentru o mai bună economie de combustibil și pentru a crește viteza de curgere pentru o mai bună manevrabilitate. La urma urmei, aceasta era mașina lor halo și aveau nevoie ca ea să funcționeze corect, fără plângeri din prima zi.
Cu toate acestea, există fani înrăiți ai ultimului dintre Corvette-urile C3 aici pe Corvette Forum care apreciază sistemul și nu au nicio plângere. Există chiar mai mulți membri cu mai mult de un sfert de milion de mile acumulate pe Corvette-uri 1982 sau 1984 (nu există Corvette-uri 1983) echipate Cross-Fire. Membrul Corvette Forum toobroketoretire spune: „Am deținut un ’82 timp de 23 de ani, iar acum am 275.000 de mile pe el. Așa că am foarte multe cunoștințe despre sistemul de injecție Cross-Fire folosit pe ea.” Membrul forumului texaswilkins a făcut și mai mulți kilometri pe al său. „Al meu are aproape 300.000 de mile pe el și încă învârte anvelopele și trage tare până mult peste limita de viteză.” Un fir de discuție din 2009 are o mulțime de lucruri bune de spus despre acest sistem mult defăimat.
Dacă sunteți suficient de norocoși să locuiți într-un stat în care 1984 este dincolo de raza de acțiune a testelor de smog (sau dacă testerii nu sunt foarte atenți), puteți corecta lipsa de considerație a celor de la GM față de motorul Cross-Fire. Piața secundară oferă un colector de admisie care rezolvă problema fluxului de aer și oferă până la 32 de cai putere în plus. Colectorul de admisie Renegade reușește să se potrivească sub capota și filtrul de aer de serie, dar are o suprafață mai mare a camerei de aspirație și orificii dimensionate pentru o performanță corespunzătoare. Da, va scădea puțin consumul de combustibil, dar cui îi pasă când brusc ajungi la 100 km/h cu câteva secunde mai repede.
Ce părere aveți despre Cross-Fire?
Bryan Wood
Bryan Wood is a longtime car and motorcycle enthusiast who writes for Harley-Davidson Forums and Corvette Forum, among other auto sites. Plus, he runs his own blog, Pilez & Driverz.