Marea cursă a canalului uscat

Extinderea Canalului Panama, care urmează să fie finalizată până în 2015, a repus cu siguranță Panama și America Centrală pe hartă. Interesul investitorilor în regiune va crește probabil vertiginos – se așteaptă ca canalul să aducă roiuri de nave de dimensiuni post-Panamax prin regiune. Această creștere preconizată a numărului de nave mari pentru containere influențează, într-o anumită măsură, chiar și deciziile pe care le iau porturile maritime de pe coasta de est și de pe coasta Golfului Statelor Unite în ceea ce privește planurile lor de extindere și de creștere a capacității.

Entuziasmul s-a răspândit și în țările vecine din istmul Americii Centrale, unde, în ultimii ani, s-a intensificat o cursă pentru un canal uscat care să lege Oceanul Pacific de Oceanul Atlantic. Central-americanii prezintă un caz convingător pe două fronturi majore: „Cine va avea grijă de navele pre-Panamax și de cele super-post-Panamax?”, pe de o parte. Pe de altă parte, ei le reamintesc investitorilor globali că au timp până în 2015 să se instaleze și să se bucure de 10 ani de scutiri fiscale foarte permisive, care urmează să expire prin mandat OMC.

Guatemala, Nicaragua și Costa Rica au fiecare propria versiune a canalului uscat; Honduras are un proiect de canal comun cu El Salvador. Un viitor ideal ar avea o regiune a Americii Centrale care să cuprindă o rețea de multe canale uscate, completate de un canal umed al Panama. Fiecare dintre canalele uscate se află într-un stadiu diferit de realizare și fiecare are propriile seturi de riscuri și recompense pentru investitorii care se îmbarcă din timp.

Argumente în favoarea Canalului Panama și a canalelor uscate

America Centrală ar putea acționa ca un conector major pentru navele de marfă care călătoresc din Asia în drumul lor spre Europa și spre estul SUA. În timp ce Canalul Panama oferă o cale de trecere directă, „canalele uscate” ar putea oferi puncte de debarcare rapidă pentru navele de marfă mai mici pe ambele oceane, precum și o asamblare ușoară sau o redistribuire logistică pe măsură ce marfa se deplasează de-a lungul scurtei porțiuni terestre a călătoriei sale. Canalele ar putea determina un boom al producției pentru America Centrală și ar putea ridica poziția și importanța acesteia în lanțurile de aprovizionare globale.

Un scurt istoric

America Centrală este adesea o regiune a contrastelor. Uneori este cel mai colaborativ bloc de țări din lume, iar alteori este complet opusă. În ceea ce privește colaborarea, s-au împlinit 50 de ani de la înființarea, în 1960, a Pieței Comune a Americii Centrale, iar regiunea a finalizat recent interconectarea coloanei vertebrale electrice, ambele realizări fiind recunoscute la nivel mondial ca fiind de pionierat.

Dar atunci când vine vorba de probleme precum mega-proiectele de canale uscate, găsești țările luptându-se cu dinții și cu unghiile una împotriva celeilalte atunci când curtează investitorii. Primul anunț oficial al unui proiect de canal uscat a fost făcut de Nicaragua în 1994 și, timp de aproape 10 ani, a fost singura țară care a promovat această idee. În 2005, El Salvador și Honduras au anunțat un proiect comun de canal, iar mai recent, la începutul anului 2012, Guatemala a primit undă verde pentru a începe construcția proiectului său. La scurt timp după Guatemala, Costa Rica a anunțat oficial un canal uscat care va fi finanțat de China.

Avansată de timp?

Nicaragua a fost prima care a inventat conceptul de canal uscat. În 1994, au anunțat un proiect de construcție a unei căi ferate de 377 km care ar urma să transporte un tren masiv cu două etaje și o lungime de 15 mile între viitoarele porturi Monkey Point și Pie del Gigante, cu planuri de construire a unor zone de liber schimb de-a lungul căii ferate. CINN (Canal Interoceánico de Nicaragua) a rămas blocat în fazele de planificare și a adunat puțin sprijin politic, deși multă vâlvă, de la o administrație guvernamentală după alta. Nicaragua a fost poate prea „avangardistă”, iar de atunci celelalte proiecte de canale uscate din alte țări au adoptat o abordare mai realistă, folosind ca bază tehnologiile existente.

Nicaragua are o a doua problemă. Țara nu are o populație suficient de mare, doar 5,5 milioane de locuitori, ceea ce îi face pe unii să se întrebe dacă ar putea susține un astfel de megaproiect. Aceasta este aceeași problemă cu care se va confrunta și Costa Rica, cu 4,5 milioane de locuitori. Panama a dovedit deja acest scenariu. Țara a rămas literalmente fără forță de muncă calificată atât pentru lucrările de nivel înalt, cât și pentru cele de nivel scăzut, necesare pentru extinderea în curs a Canalului Panama, și a fost nevoită să-și modernizeze legile și procedurile de imigrare, accelerând totul, de la vizele de muncă până la cele de rezidență, pentru a atrage străini care să se mute în țară.

Grăbiți-vă și așteptați

În 2005, El Salvador a anunțat că va construi mega-portul La Union, în apropiere de granița estică cu Honduras. Construcția portului a început imediat și, în timpul acestui proces de doi ani, s-a exercitat o mare presiune asupra Hondurasului pentru a începe să construiască partea sa de autostradă de interconectare, care urma să lege portul La Union de actualul Puerto Cortez din Honduras, situat pe Atlantic.

Construcția portului La Union a fost finalizată, dar a fost nevoie de mai mult de trei ani pentru ca guvernul din El Salvador să numească un concesionar, un proces care a fost înglodat în corupție și în acuzații pe mai multe fronturi. Între timp, Honduras a scos deja la licitație și a atribuit autostrada unui consorțiu format din mai multe companii de construcții și, de atunci, a sugerat că, dacă El Salvador nu se grăbește, își va construi propriul port de mare adâncime pe coasta pacifică a Hondurasului. Combinația dintre cele două țări este totuși ideală: Cu o populație combinată de 14 milioane de locuitori, ele pot furniza locurile de muncă care vor fi create.

Guatemala se uită la sectorul privat

Canalul guatemalez este un caz complet diferit de cel al vecinilor săi, deoarece este un efort condus în totalitate de sectorul privat. ODEPAL este un consorțiu de companii dedicate promovării Corredor Interoceánico de Guatemala ca o singură entitate care va include două noi porturi de mare adâncime și o cale ferată, plus o autostradă, oleoducte și gazoducte și parcuri industriale de-a lungul traseului său. Guatemala a fost prima care a anunțat că proiectul său va ajuta navele mai mici pre-Panamax, care vor fi scoase de pe piață odată cu extinderea prețurilor de tranzit prin Canalul Panama, dar își construiește, de asemenea, porturile pentru a putea susține navele Super Post-Panamax, cu o capacitate de încărcare de 8.000 de tone.

Au fost deja folosite în total 400 de milioane de dolari pentru a cumpăra terenurile de-a lungul rutei, iar consorțiul a primit autorizația de construcție la începutul anului 2012 din partea guvernului. Deși este condus în totalitate de sectorul privat, administrația pro-business ajută la promovarea proiectului în rândul potențialilor investitori, conducând delegații comerciale pe mai multe piețe și organizând un mare forum al investitorilor guatemalezi în luna aprilie a acestui an, la care vor participa anumiți investitori preaprobați.

Ultimul la bord este în top

Ultima țară care s-a alăturat marii curse a canalelor este Costa Rica, anunțând un mega-investitor confirmat la mijlocul anului 2012: China. Chiar dacă ani de zile promotorii CINN din Nicaragua amenințau că își vor face bagajele și își vor muta proiectul în țara vecină, Costa Rica, aceasta din urmă nu a făcut altceva decât să se amestece în această idee.

Intrarea Costa Rica în cursă afectează proiectele din Guatemala și El Salvador/Honduras, îndepărtând atenția investitorilor de la aceste proiecte mai mature și deja „puse în mișcare”, către un canal uscat care nu se știe încă dacă va traversa centrul țării și va conecta porturile deja existente sau dacă va construi noi porturi maritime pe ambele coaste.

Costa Rica a fost în mod tradițional o țară cu un palmares fantastic în ceea ce privește atragerea capitalului intelectual și uman și a unor investiții străine directe extinse, dar are un palmares la fel de opus și teribil în ceea ce privește investițiile în infrastructură. Guvernul costarican a avut nevoie de 20 de ani pentru a finaliza o autostradă de 80 de kilometri (50 de mile) de la capitala San Jose până la portul său din Pacific. Cu toate acestea, brandul Costa Rica pura vida este foarte puternic și va înclina interesul investitorilor către proiectul canalului uscat al acestei țări.

Cel mai bun pariu: Investiți în apropierea porturilor din America Centrală

Chiar dacă America Centrală nu reușește să finalizeze un singur canal uscat, tot merită ca investitorii să ia măsuri astăzi. Extinderea Canalului Panama urmează să fie lansată în 2015, coincizând cu sfârșitul vacanțelor fiscale sancționate de OMC. De îndată ce canalul umed va începe să funcționeze, un roi de nave de marfă post-Panamax va începe să traverseze istmul și nu există nicio îndoială că activitatea se va intensifica prin agregarea pură în toate porturile maritime existente din America Centrală. Un bun pariu investițional ar fi stabilirea unei prezențe în apropierea porturilor maritime existente în orice țară din America Centrală.

Estuardo Robles este un dezvoltator de afaceri internaționale, antreprenor și formator în domeniul dezvoltării economice și este fondatorul The Americas IT Business & Forumul Investitorilor (www.americasitforum.com). El își are sediul în Austin, Texas.