Parcarea gratuită a transformat Upper West Side într-o mizerie de mașini – dar proprietarii de mașini s-au adunat la o întâlnire publică pentru a declara, încă o dată, că nu ei sunt problema.
Circa 100 de persoane au participat marți seara la o discuție pe tema „Curbside Space: Optimizarea acrilor de proprietăți imobiliare publice”, organizată de Comitetul pentru transport al Community Board 7 – mulți dintre ei proprietari de mașini. Doar aproximativ un sfert dintre gospodăriile din Upper West Side dețin un vehicul, și chiar mai puțini – aproximativ 6 la sută – folosesc o mașină pentru a se deplasa singuri la serviciu, dar această minoritate îndreptățită a vrut să audă validarea alegerii lor de a acapara spațiul din dreptul public de trecere pentru depozitarea mașinilor.
În schimb, au aflat că erau doar un singur concurent – și cel mai puțin potrivit – pentru o resursă publică limitată care ar putea fi folosită în scopuri mai bune.
„Dacă mașina ta este parcată, faci parte din problemă”, a declarat un membru al panelului, Charles Komanoff, profesor și activist al străzilor sigure, care a furnizat balastul intelectual pentru ceea ce a devenit legea newyorkeză de tarifare a congestionării traficului. „Mașina dvs. parcată folosește un spațiu rar și valoros pe trotuar de care alții au nevoie. Mașina dvs. impune costuri asupra comunității.”
Panelul a avut loc deoarece, în anticiparea introducerii tarifării congestiei sub strada 61 în 2021, comisia de transport CB7 a elaborat o rezoluție pentru a pune capăt parcării gratuite în Upper West Side – cu permise de parcare pentru rezidenți ca o posibilă soluție. Declarând că parcarea pentru mașinile private este un „bun prețios” care „exacerbează inegalitatea economică prin direcționarea resurselor limitate ale orașului către proprietarii de mașini private”, rezoluția a cerut ca orașul „să întrerupă politica de a oferi parcări gratuite pentru mașinile private și să ia în considerare utilizări mai productive și mai echitabile ale spațiului de la marginea trotuarului, inclusiv, dar fără a se limita la: permise de parcare rezidențială cu plată, parcometre capabile să aplice prețuri de supraîncărcare și cele mai bune practici ale altor orașe mari”.”
În continuarea acestei idei, grupul de experți a discutat mai multe opțiuni de utilizare a spațiului de la marginea trotuarului, inclusiv tarife mai mari ale parcometrelor, prețuri de vârf, zone de încărcare rezidențiale, îmbunătățiri pietonale sau – cel mai tensionat pentru persoanele din sală – permisele de parcare pentru rezidenți propuse. Permisele pentru rezidenți, care sunt obișnuite în Boston, Chicago, San Francisco și Los Angeles, au avantaje, dar au și dezavantaje semnificative. Dacă au un preț corect, ele pot elibera spațiu pe trotuar prin limitarea accesului rezidenților și pot aduce venituri pentru oraș – dar dacă au un preț prea mic, ele pot încuraja deținerea de mașini, deoarece brusc mai mulți rezidenți își cumpără mașini știind că au prioritate la un loc.
Paneliștii nu au aprobat această noțiune – deoarece New York-ul este atât de dens încât parcarea sa este incredibil de valoroasă. După cum a descris profesorul Donald Shoup în cartea sa de referință „The High Cost of Free Parking” (Costul ridicat al parcării gratuite), subevaluarea spațiului de pe trotuare a dus la tot felul de distorsiuni în utilizarea terenurilor americane, ceea ce a dus la orașele congestionate, nelocuibile, periculoase și pline de fum în care locuim acum.
Ed Pincar, comisarul Departamentului de Transporturi din Manhattan, a declarat că agenția sa a studiat programele de permise rezidențiale, „și avem îngrijorări. Nu cred că este soluția de argint pe care o cred unii”, a spus el.
Rachel Weinberger, senior fellow pentru politica de transport la Regional Plan Association, a declarat că, pentru ca un program de permise de parcare pentru rezidenți să funcționeze corect, ar trebui să le perceapă rezidenților la fel de mult ca și garajele locale – iar rezidenții probabil că nu ar vrea să plătească atât de mult. (O privire rapidă pe internet arată că prețurile garajelor de cartier încep de la aproximativ 250 de dolari pe lună și pot depăși cu ușurință 500 de dolari). Orice altceva mai puțin ar produce doar o „licență de vânătoare” ineficientă, care nu ar garanta nimănui un loc de parcare, a spus ea.
În ciuda discuțiilor de bun simț, rezidenții au prezentat simptome de psihoză a parcării – credința irațională a proprietarilor de mașini că publicul le datorează depozitarea gratuită a mașinilor în dreptul de trecere public. Au fost aplauze puternice de fiecare dată când cineva se ridica pentru a apăra depozitarea privată a mașinilor – ca și cum chiar și discutarea ideii de a stabili un preț pentru bordură este interzisă ca o râgâială la o petrecere în grădină.
În timpul unei perioade de întrebări și răspunsuri cu grupul de discuții, mai mulți rezidenți și-au scuzat nevoile lor de proprietate și depozitare a mașinilor pentru că nu își mișcă prea mult mașinile – folosindu-le doar pentru a „evada din oraș” în weekend-uri sau pentru a face naveta inversă în afara orașului (Metro-North este prea scumpă, potrivit unui astfel de șofer). O altă persoană a spus că își vizitează copiii care au fost scoși din cartier și care acum locuiesc în cartierele exterioare.
În general, apărătorii mașinilor s-au plâns că a vorbi despre „valoarea” locurilor de parcare a fost un exercițiu de capitalism fără inimă care ar dăuna comunității – ca și cum depozitarea privată a mașinilor pentru membrii de lungă durată ai comunității ar fi mai mult un scop public decât scopurile publice reale, cum ar fi benzile de autobuz, sau extinderile de borduri, sau pistele de biciclete, sau parklets.
Dar mulți au apărat realocarea bordurii în scopuri publice.
„Majoritatea oamenilor din această sală sunt proprietari de mașini și au o miză mare în status quo”, a declarat Jody Sperling, rezident al cartierului. „Dar majoritatea locuitorilor din cartier nu sunt proprietari de mașini. Ei trebuie să fie aici. Dacă puneți în balanță beneficiile persoanelor private care își depozitează vehiculele care scuipă combustibili fosili, există utilizări mai bune pentru această bordură.”
Panelul a discutat unele dintre aceste utilizări: În special, Pincar a descris proiectul pilot al DOT privind zonele de încărcare rezidențiale, despre care a spus că va fi extins pentru a acomoda creșterea uriașă a livrărilor de marfă de la companii precum Amazon și Fresh Direct.
Dar Lisa Orman, directoarea Streetopia Upper West Side, un grup de cartier care încearcă să recupereze spațiul public pentru uz public, a declarat pentru Streetsblog că a căutat o discuție despre numeroasele caracteristici de siguranță a pietonilor și de înfrumusețare a cartierului pe care orașele cu spirit public le pun în spațiul public, cum ar fi extensiile de bordură, coridoarele pentru biciclete și parcurile.
„Există atât de multe utilizări ale bordurii de care beneficiază mai mulți oameni”, a spus ea.
Autorizațiile de parcare rezidențială au mai fost discutate înainte în New York City.
Primarul Bloomberg a propus un astfel de sistem în 2008, ca parte a nefericitului său plan de taxare a congestiei, iar Consiliul Local a încercat să reînvie ideea în 2011 și până anul trecut, când legislația privind taxarea congestiei a fost adoptată în Albany.
Cel puțin un ales local a încercat să injecteze unele informații în dezbatere: președintele districtului Manhattan, Gale Brewer, a trimis un reprezentant la forum cu un studiu de 20 de pagini despre planurile privind permisele de parcare pentru rezidenți din șapte orașe din întreaga lume. Documentul nu a luat poziție față de nicio abordare, dar a menționat că un studiu din 2013 a constatat că 53% dintre newyorkezi ar fi dispuși să plătească pentru un permis de parcare pentru rezidenți.
Prețul pe care ar fi dispuși să îl plătească? Aproximativ 408 dolari pe an – cu mult sub valoarea de piață pentru Upper West Side.
.