Mulți piloți au întâlnit primul lor Tomahawk în timpul pregătirii primare. Dar acesta seamănă mai mult cu o mașină a timpului decât cu un avion de antrenament obișnuit, cu ușile sale duble și vederea cu bule. Și aceasta este o mașină a timpului pe care aproape oricine și-o poate permite – pentru mai puțin decât prețul unei decapotabile, un pilot își poate extinde weekend-urile prețioase petrecând mai mult timp la o destinație și mai puțin timp pentru a ajunge acolo.
Când originalul Piper Aircraft Corporation a conceput pentru prima dată un nou avion de antrenament la mijlocul anilor 1970, compania a făcut un sondaj de opinie în rândul CFI-urilor pentru a determina ce trăsături ar trebui să aibă acest avion. Tomahawk oferă ceea ce au comandat acești clienți speciali: un avion care oferă un răspuns onest la comenzile pilotului, o cabină confortabilă cu vizibilitate mare și manevrabilitate de tip avion mare. Dispunerea cabinei de pilotaj este orientată spre siguranță, cu selectorul de combustibil în față și în centru pe consolă.
Instructorii de zbor cu care am vorbit sunt ferm convinși că Tomahawk face ceea ce Piper a intenționat. „Elevul este bine instruit și nu poate scăpa cu unele dintre lucrurile pe care le poate face în alte aparate de antrenament”, spune Jim Tafta de la Richmond Flight Center din West Kingston, Rhode Island. Feedback-ul este covârșitor de pozitiv, cu un singur avertisment: acest avion, deși este un avion de antrenament, necesită totuși o pregătire adecvată a piloților săi de la un instructor calificat. Cei care au pregătirea necesară au zburat cu Tomahawk mii de ore fără incidente.
Peste 2.500 de Tomahawk au fost produse în anii model 1978-1980, cele mai multe unități fiind produse între 1978 și 1979. Kiturile aftermarket pentru lonjeronul aripii spate, placa de fixare a aripioarei verticale și balama cârmei au fost dezvoltate pentru a răspunde mai multor directive de navigabilitate (AD) care au fost emise la scurt timp după ce aceste modele au ajuns pe rampă. În 1981 și 1982, Tomahawk și Tomahawk II au fost fabricate cu multe dintre AD-uri rezolvate din fabrică. Aceste modele mai târzii sunt preferabile, deoarece instalarea kiturilor AD pe teren a fost realizată cu diferite grade de precizie. Conform mai multor A&P cu care am vorbit, aeronavele cu aceste AD pe teren pot prezenta caracteristici de zbor divergente față de Tomahawk-ul standard din cauza a ceea ce sunt considerate instrucțiuni de instalare vagi din partea Piper. Desigur, așa cum zeii economiei ar fi cerut în mod viclean, au fost produse mai puține modele ulterioare, deoarece ratele dobânzilor în creștere abruptă și o economie moale au contribuit la trimiterea vânzărilor de avioane noi la subsol la începutul anilor 1980. Producția anuală în perioada 1980-1982 a fost mai mică de 200 de avioane pe an – nici măcar un sfert din producția anuală de Tomahawk din 1978 și 1979. Nu este o surpriză faptul că prețurile cresc constant odată cu anul modelului.
Originalele Tomahawk au ieșit de pe linia de fabricație cu instrumente VFR de bază. Așa-numitul „Pachet de pregătire specială nr. 1” a oferit avionului giroscoape, iluminare externă și internă, frâne duble, un (pe atunci) King nav/com și transponder, un ELT și un tub pitot încălzit – pentru un preț total de 19.730 de dolari.
Piloții au nevoie de o pregătire specială din cauza modului în care avionul a fost proiectat pentru a intra în impas și a se roti. Designul aripii, aceeași secțiune de bază ca cea de pe mai puțin obișnuitul Beech Skipper, a fost un profil de avioane de ultimă generație – GA (W)-1 generat de NASA – la sfârșitul anilor 1970. Pe aeronava Tomahawk, aripa produce caracteristici agresive de pierdere de viteză potrivite pentru a-i învăța pe elevii din ciclul primar despre recunoașterea și recuperarea în caz de pierdere de viteză. Cu toate acestea, acest design a dus la o incidență mai mare a accidentelor de intrare în pierdere de viteză/învârtire, poate pentru că avionul nu poate pur și simplu să iasă singur dintr-o învârtire ca alte aparate de antrenament – nu a fost conceput astfel, astfel încât elevii să învețe intrările de control adecvate. Acesta este un avion în care merită să cunoști teritoriul.
Controalele Tomahawk au o senzație mai grea, deoarece au fost concepute pentru a le imita pe cele ale unui avion mult mai mare. În plus, coada în T oferă un răspuns redus al comenzii liftului la viteze mici – iar acest lucru este de fapt reflectat în rapoartele de accident într-o măsură mai mare decât problemele legate de stall/spin. În timpul rulării la decolare, liftul devine eficient la aproximativ 35 KIAS. Dacă pilotul a fost nerăbdător și menține o presiune mai mare pe spate în încercarea de a ridica botul înainte de acest punct, avionul se va supraînvârti. Același efect se inversează la aterizare, „mai ales atunci când un vânt din față taie”, potrivit lui Adam Harris, director de întreținere la East Coast Aero Club de la Hanscom Field din Bedford, Massachusetts, care a deținut patru Tomahawk de-a lungul anilor. Acestea sunt pur și simplu atribute ale unui avion care nu se încadrează în tiparul standard, subliniază Harris. „Le închiriem oamenilor cu 10 ore de zbor și întotdeauna se întorc.”
De fapt, dacă sunteți în căutarea unui avion care să vă ofere o piatră de hotar către o aeronavă mai mare, Tomahawk este o alegere solidă. Vă confruntați cu o tranziție mai ușoară pe termen lung datorită acestor caracteristici de avion mare.
Vezi articolul original:
Achiziții pentru buget: Day Tripper
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, iulie 2001
.