Îmi place o motocicletă veche și am avut câteva de-a lungul anilor, dar am tendința de a mă sătura să arunc bani și timp pentru a le îngriji. Dacă ar fi posibil să ai o bicicletă veche cu fiabilitatea și suportul dealerului de la una nouă.
Este posibil, iar tu te uiți la ea. Modelul SR400 cu un singur cilindru răcit cu aer a fost introdus în Japonia în 1978. În afară de o cursă mai scurtă a pistonului, este practic identică cu SR500, tot un model din 1978, care a fost o adaptare a trailerelor XT500 (cine spune că bicicletele cu platformă partajată sunt noi?) căreia i s-a dat un aspect și o ergonomie de bicicletă de șosea de inspirație britanică.
În acest an, Yamaha a adăugat discret SR400 la gama sa din Marea Britanie, într-o încercare aparentă de a profita de interesul pentru bicicletele tradiționale și în stil retro alimentate de scena café racer. Ca și cum ar confirma acest lucru, Yamaha o comercializează ca fiind „construită pentru a fi personalizată” și a sponsorizat câteva „construcții speciale de șantier” ale unor tipi de café racer la modă.
Spun că au introdus-o „discret” pentru că nu a existat nicio oportunitate pentru jurnaliști de a o conduce la o lansare de presă. Motocicleta a fost doar anunțată și apoi a ajuns la dealeri. Yamaha pare să se bazeze mai degrabă pe farmecul modelului pentru a-l vinde decât pe recenzii. Dacă nu vezi farmecul, nu-l vezi. Dacă îl vezi, de ce să riști ca unii jurnaliști să te influențeze?
Eu îl văd. SR400 este ca un așa-numit clasic „time-warp”. Aș fi putut ridica o motocicletă de la un dealer în 1979 în loc de 2014, dacă nu ar fi fost vorba de injecția de combustibil și frâna față cu discuri (și de toate motocicletele sport din parcare).
Chiar fiecare detaliu, de la apărătorile de noroi cromate și jantele cu spițe de 18 inch până la ceasurile de bază cu două cadrane și comutatoarele de la bară, arată autentic din trecut.
Scaunul cu o singură unitate se îndepărtează prin desfacerea a două șuruburi, nu prin rotirea unei chei, și oricum nu există prea multe motive pentru a merge sub el. Nu există nici un compartiment de depozitare acolo sau oriunde altundeva pe SR400, iar trusa de scule se află în spatele unei trape cu închidere chiar deasupra piciorului pilotului, în dreapta. Unde ar trebui să îți pui dispozitivul de blocare a discului? În viitor. Suntem în anii ’70.
Există crom adevărat peste tot – pe faruri și ceasuri, pe oglinzi și indicatoare. Singura bucățică evidentă de crom fals din plastic pe care am găsit-o a fost apărătoarea lanțului.
Anvelopele sunt Metzeler Perfect ME77 subțiri, cu un desen al benzii de rulare care mă duce cu gândul la perioada în care Abba era în topuri.
Și, firește, nu există pornire electrică. Mi se spusese acest lucru, dar uitasem în momentul în care am ajuns să ridic motocicleta, ca și cum informația ar fi fost prea puțin plauzibilă pentru a o ține minte. Am crescut cu biciclete cu pornire doar cu piciorul, dar toate erau în doi timpi. ‘Nu am mai pornit niciodată un kick-start în patru timpi până acum’, i-am recunoscut dealerului, care, jenat, a făcut-o pentru mine.
Desigur că, de fapt, este foarte ușor. Există o mică fereastră de sticlă în partea dreaptă a capacului supapei. Împingeți kick-start-ul până când vedeți un metal strălucitor în acea fereastră, iar asta înseamnă că pistonul este în poziția ideală pentru pornire. Se pare că proprietarii de SR nu folosesc fereastra odată ce au prins deprinderea.
Apoi trageți și eliberați maneta de decompresie și dați un șut sănătos la kick-start. Apoi repetați procesul amintindu-vă să porniți contactul. Apoi sunteți gata de plecare. Pornește din prima, din fericire fără a fi nevoie de multă forță brută.
Este o parte din farmecul mașinii. Pornirea unei astfel de motociclete ar trebui să fie complicată. De îndată ce am stabilit că nu este dificil, ceea ce s-a întâmplat aproape imediat, m-am bucurat de acest ritual și de afinitatea mecanică pe care o sugerează trecătorilor închipuiți.
Călătorind SR este, de asemenea, ca și cum ai vizita vremuri trecute. Frâna față cu un singur disc și cea spate cu tambur pot fi puternice după standardele anilor ’70, dar nu și după cele de astăzi. Ele își fac treaba de a vă opri în siguranță și nu prea multe altele.
Furcile și amortizoarele duble sunt adecvate, dar moi, dintr-o perioadă în care principala sarcină a suspensiei era să netezească denivelările, nu să vă ajute să explorați limitele tracțiunii. Acestea funcționează – SR nu se va prăbuși într-o groapă mare – dar este elastic. Un călăreț de 11 kilograme așezat pe SR-ul staționar este suficient pentru a provoca compresie la ambele capete. Pentru mai puțină pretensionare, treceți la dietă – suspensia nu este reglabilă.
Motorul face o doză de putere destul de lipsită de caracteristici care se întinde de la 2.000 rpm până la linia roșie de la 7.000 rpm. Acest lucru se datorează faptului că cuplul maxim de 20,2 lbft este mult mai jos, la 3.000 rpm, iar puterea maximă, un modest 23,2 CP, la 6.500 rpm.
Este cel mai fericit și mai plăcut între aproximativ 3.000 și 5.000 rpm. Mai sus protestează cu vibrații. În cea mai mare parte a intervalului de turații există un zăngănit audibil, ca și cum ar fi sunetul unui spokey dokey dokey într-o roată de bicicletă.
Acest lucru se întâmplă la viteze de până la aproximativ 40 mph. Peste această valoare, sunetul de zvâcnire este înecat, iar vibrațiile motorului nu mai par să se potrivească cu frecvența naturală a motocicletei. Apoi, explorarea turațiilor mai mari este mai puțin supărătoare, iar SR accelerează amiabil până la viteze de autostradă.
Se va situa destul de fericit la o viteză indicată de 130 km/h, cu acul puțin sub 6.000 rpm, dar nu va merge mult mai repede. Un 125 în doi timpi decent ar avea probabil picioarele pe el, la fel ca și un KTM Duke 200.
Nu contează asta. Aceasta nu este o motocicletă pentru curse cu 125 în doi timpi sau Duke 200. Este pentru a te deplasa într-o veselă fugă de nostalgie.
Nu-mi pasă de bobbers sau café racers sau de autospecialele construite în curte, așa cum bănuiesc că mulți dintre cei care citesc aceste rânduri nu o vor face. M-am încălzit la SR400 pentru ceea ce este: o motocicletă de bază, simplă, fără pretenții. O motocicletă arhetipală, genul care s-ar potrivi cu Wallace și Gromit, sau cu viziunea unui regizor de la Hollywood despre Anglia rurală.
Problema este prețul. Costă 5.199 de lire sterline, plus taxele de drum. Ați putea obține o Yamaha MT-07 cu doar 150 de lire sterline mai mult și un Suzuki SV650S cu 200 de lire mai puțin. Știu că acestea sunt mașini foarte diferite, dar, pentru a recomanda SR, aș vrea totuși ca prețul său să reflecte poziția sa sub acestea în ierarhia utilității. Poate că SR a justificat un preț mediu de entry-level middleweight în 1978. Suntem în 2014, iar mașinile middleweight entry-level au evoluat mult.
Poate că plătești pentru carcasele frumos lustruite ale motorului și pentru tot acel crom, dar mă îngrijorează și pe mine o parte din asta. Motocicleta pe care am mers eu avea aproximativ 1.300 de kilometri la ceas și rugina își făcea deja apariția pe partea inferioară a apărătorilor de noroi.
Alte părți arătau deja vechi. Nu în sensul clasic – pur și simplu vechi. O încuietoare de pe panoul lateral stâng arăta o umbră de blană, la fel ca și unele șuruburi. O bucățică mică de vopsea se desprinsese de pe cadru lângă unul dintre șuruburile scaunului. Cum va arăta dacă o veți folosi iarna?
Am fost dezamăgit să constat că „Yamaha” de pe rezervor este un autocolant.
SR costă cu 200 de lire sterline mai mult decât Royal Enfield Continental GT, o motocicletă la fel de învechită, în stil „full-on-café-racer”, dar probabil că și acesta este supraevaluat. Ambele trebuie să coste în jur de 4.000 de lire sterline pentru ca farmecul lor să compenseze deficitul de capabilități.
Dacă sunteți de acord cu privire la SR va depinde de cât de fermecătoare vi se pare.
Modelul testat: Yamaha SR400
Preț: 5.199 de lire sterline plus taxe de drum
Putere: 23.2hp @ 6,500rpm
Torque: 20.2lbft @ 3,000rpm
Wet weight: 174kg
Fuel economy (mix of town and motorway): 63.8mpg
Tank capacity: 12 litres
Seat height: 785mm
Colours: Matt grey, black
Availability: Now
