Mnoho pilotů se se svým prvním Tomahawkem setkalo během základního výcviku. Se svými dvojitými dveřmi a bublinovým výhledem však vypadá spíše jako stroj času než běžný cvičný letoun. A je to jeden ze strojů času, který si může dovolit téměř každý – za méně než cenu kabrioletu si pilot může rozšířit drahocenné víkendy tím, že stráví více času na místě určení a méně času cestou tam.
Když společnost Piper Aircraft Corporation v polovině sedmdesátých let poprvé vymyslela nový cvičný letoun, provedla průzkum mezi CFI, aby zjistila, jaké vlastnosti by měl tento letoun mít. Tomahawk přináší to, co si tito speciální zákazníci objednali: letadlo, které poctivě reaguje na vstupy pilota, pohodlnou kabinu se skvělým výhledem a ovladatelnost ve stylu velkých letadel. Uspořádání kokpitu je zaměřeno na bezpečnost, s voličem paliva vpředu a uprostřed na konzole.
Instruktoři, se kterými jsme hovořili, jsou přesvědčeni, že Tomahawk splňuje to, co Piper zamýšlel. „Žák je dobře vycvičen a některé věci mu na jiných trenažérech neprojdou,“ říká Jim Tafta z Richmond Flight Center ve West Kingstonu na Rhode Islandu. Ohlasy jsou veskrze pozitivní, s jednou výhradou: Tento letoun, ačkoli je cvičný, stále vyžaduje řádný výcvik svých pilotů od kvalifikovaného instruktora. Ti, kteří výcvikem prošli, nalétali na Tomahawku tisíce hodin bez nehod.
V modelových letech 1978 až 1980 bylo vyrobeno necelých 2 500 Tomahawků, přičemž nejvíce kusů bylo vyrobeno v letech 1978 až 1979. Pro řešení několika příkazů k zachování letové způsobilosti (AD), které byly vydány brzy poté, co se tyto modely dostaly na rampu, byly vyvinuty poprodejní sady pro nosník zadního křídla, desku pro upevnění svislé ploutve a závěs kormidla. V letech 1981 a 1982 se začaly vyrábět modely Tomahawk a Tomahawk II, u nichž byla řada AD vyřešena již v továrně. Tyto pozdější modely jsou výhodnější, protože instalace sad AD v terénu byla prováděna s různou mírou přesnosti. Podle několika A&P, se kterými jsme hovořili, mohou letouny s těmito polními AD vykazovat odlišné letové vlastnosti než standardní Tomahawk kvůli tomu, co je považováno za nejasné pokyny k instalaci od společnosti Piper. Samozřejmě, jak by si bohové ekonomiky šibalsky přáli, pozdějších modelů bylo vyrobeno méně, protože prudce rostoucí úrokové sazby a slabá ekonomika pomohly počátkem 80. let poslat prodeje nových letadel do suterénu. Roční produkce v letech 1980 až 1982 činila méně než 200 letadel ročně – ani ne čtvrtinu roční produkce Tomahawků v letech 1978 a 1979. Není proto divu, že ceny s přibývajícím modelovým rokem neustále rostly.
Původní Tomahawky sjížděly z linky se základním přístrojovým vybavením pro VFR. Takzvaný „Special Training Package No. 1“ poskytoval letounu gyroskopy, vnější a vnitřní osvětlení, dvojité brzdy, jeden (tehdejší) navigační/komunikační a odpovídač King, ELT a vyhřívanou pitotovu trubici – za celkovou cenu 19 730 dolarů.
Piloti potřebovali speciální výcvik kvůli způsobu, jakým byl letoun navržen pro přetahování a otáčení. Konstrukce křídla, které má stejný základní průřez jako křídlo na méně obvyklém letounu Beech Skipper, byla koncem 70. let 20. století špičkovou konstrukcí – GA (W)-1 vytvořenou NASA. Na draku Tomahawku křídlo vytváří agresivní pádové charakteristiky vhodné pro výuku žáků základních škol o rozpoznávání pádů a zotavení z nich. Tato konstrukce však vedla k vyššímu výskytu nehod při přetažení/vývrtce, možná proto, že letoun nemůže jednoduše sám vyletět z vývrtky jako jiné trenažéry – nebyl k tomu určen, aby se žáci naučili správným řídicím vstupům. U tohoto letadla se vyplatí znát teritorium.
Řízení Tomahawku je těžší, protože bylo navrženo tak, aby napodobovalo řízení mnohem většího letadla. T-tail navíc přináší sníženou odezvu řízení výškovky při nízkých rychlostech letu – a to se skutečně odráží ve zprávách o nehodách ve větší míře než problémy s pádem/vývrtkou. Během vzletového náklonu se výškovka stává účinnou při rychlosti kolem 35 KIAS. Pokud je pilot netrpělivý a drží větší přítlak ve snaze zvednout příď před tímto bodem, letoun se přetočí. Podle Adama Harrise, ředitele údržby v East Coast Aero Clubu na letišti Hanscom Field v Bedfordu ve státě Massachusetts, který v průběhu let vlastnil čtyři Tomahawky, se stejný efekt projeví i při přistání, „zejména při střihu protivětru“. To jsou prostě vlastnosti letounu, který neodpovídá standardní formě, zdůrazňuje Harris. „Pronajímáme je lidem s 10 hodinami a oni se vždycky vracejí.“
V podstatě, pokud hledáte letadlo, které vám poskytne odrazový můstek k většímu letadlu, je Tomahawk rozumnou volbou. Díky těmto vlastnostem velkého letounu vás v dlouhodobém horizontu čeká snazší přechod.
Přečtěte si původní článek:
Budgetové nákupy: Boatman, AOPA Pilot, červenec 2001
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, červenec 2001