Mám rád staré motorky a v průběhu let jsem jich několik vlastnil, ale už mě nebaví vyhazovat peníze a čas do péče o ně. Kéž by bylo možné mít staré kolo se spolehlivostí a podporou prodejce jako nové.
Je to možné a vy se na to díváte. Jednoválcový vzduchem chlazený model SR400 byl představen v Japonsku v roce 1978. Kromě kratšího zdvihu pístu je prakticky totožný s modelem SR500, rovněž z roku 1978, který byl adaptací trailu XT500 (kdo říká, že motocykly se společnou platformou jsou novinkou?) a dostal vzhled a ergonomii silničních motocyklů inspirovanou britskými vzory.
V letošním roce Yamaha v tichosti zařadila model SR400 do své nabídky ve Velké Británii ve zjevné snaze využít zájem o motocykly v tradičním a retro stylu poháněný scénou café racer. Jako by to potvrzovala, Yamaha jej propaguje jako „postavený na míru“ a sponzorovala několik „speciálů postavených na dvorku“ od některých módních typů café racerů.
Říkám, že jej představila „v tichosti“, protože na tiskové prezentaci neměli novináři příležitost se na něm projet. Kolo bylo pouze oznámeno a poté dorazilo k prodejcům. Zdá se, že Yamaha při prodeji modelu spoléhá spíše na jeho kouzlo než na recenze. Pokud nevidíte kouzlo, nevidíte ho. Pokud ano, proč riskovat, že vás někteří novináři zviklají?
Já ho vidím. SR400 je jako takzvaná „časovaná“ klasika. Nebýt vstřikování paliva a kotoučové přední brzdy (a všech těch sportovních motorek na parkovišti), mohl jsem si u prodejce vyzvednout motorku v roce 1979 a ne v roce 2014.
Téměř každý detail, od chromovaných blatníků a osmnáctipalcových paprskových kol až po základní dvoupolohové budíky a spínače na řídítkách, vypadá autenticky jako z minulosti.
Jednodílné sedlo se sundává odšroubováním dvou šroubů, nikoliv otočením klíčku, a stejně není moc důvodů, proč pod něj lézt. Tam ani nikde jinde na SR400 není žádná odkládací schránka a sada nářadí je za uzamykatelným poklopem těsně nad stupačkou jezdce vpravo. Kam si máte dát zámek na kotouč? V budoucnu. Tohle jsou 70. léta.
Všude je skutečný chrom – na světlometech a hodinách, zrcátkách a blinkrech. Jediný zjevný kousek falešného plastového chromu, který jsem našel, byl kryt řetězu.
Pneumatiky jsou hubené Metzeler Perfect ME77 se vzorkem, který mě vrací do doby, kdy Abba byla v hitparádách.
A samozřejmě tu není elektrické startování. Bylo mi to řečeno, ale v době, kdy jsem si přijel pro motorku, jsem na to zapomněl, jako by ta informace byla příliš nevěrohodná na to, abych si ji zapamatoval. Vyrostl jsem na motorkách, které měly pouze startování, ale všechny byly dvoutaktní. Nikdy předtím jsem nenastartoval čtyřtaktní kick-start,‘ přiznal jsem se prodejci, který to trapně udělal za mě.
Je to samozřejmě ve skutečnosti velmi snadné. Na pravé straně víka ventilů je malé skleněné okénko. Zatlačte na startovací tlačítko, dokud v tomto okénku neuvidíte lesklý kov, a to znamená, že píst je v ideální poloze pro startování. Majitelé vozů SR zřejmě okénko nepoužívají, jakmile si ho osvojí.
Poté zatáhněte a uvolněte dekompresní páčku a pořádně nakopněte startér. Pak celý proces zopakujte a nezapomeňte zapnout zapalování. Pak už můžete vyrazit. Startuje se na první kopnutí, naštěstí bez potřeby velké hrubé síly.
To je součástí půvabu tohoto stroje. Startování takového motocyklu by mělo být složité. Jakmile jsem zjistil, že to není složité, což se stalo téměř okamžitě, užíval jsem si ten rituál a mechanickou spřízněnost, kterou naznačuje pomyslným kolemjdoucím.
Jízda na SR je také jako návštěva dob minulých. Jednokotoučová přední brzda a bubnová zadní jsou možná výkonné na poměry 70. let, ale ne na ty dnešní. Jejich úkolem je bezpečně vás zastavit a nic moc navíc.
Vidlice a dvojité tlumiče jsou přiměřené, ale měkké, z doby, kdy hlavním úkolem odpružení bylo vyrovnávat nerovnosti, ne vám pomáhat prozkoumávat hranice trakce. Fungují – SR se ve velkém výmolu nepropadne na dno – ale pruží. Jedenáctikilový jezdec sedící na stojícím SR stačí k tomu, aby způsobil kompresi na obou koncích. Chcete-li menší předpětí, držte dietu – odpružení není nastavitelné.
Motor dává poměrně bezcharakterní panenku výkonu rozprostírající se od 2 000 otáček za minutu až po červenou čáru při 7 000 otáčkách za minutu. Je to proto, že vrchol točivého momentu 20,2 N.m je až daleko dole ve 3 000 otáčkách a nejvyšší výkon, skromných 23,2 k, v 6 500 otáčkách.
Nejšťastnější a nejsympatičtější je zhruba mezi 3 000 a 5 000 otáčkami. Výše protestuje vibracemi. Ve většině rozsahu otáček se ozývá slyšitelné chrastění, které připomíná zvuk špejle v kole jízdního kola.
To platí při rychlostech do zhruba 40 mil za hodinu. Nad touto hranicí je cvakání přehlušeno a zdá se, že vibrace motoru již neodpovídají přirozené frekvenci motocyklu. Pak už je zkoumání vyšších otáček méně obtěžující a SR přátelsky zrychluje až do dálničních rychlostí.
Při indikované rychlosti 80 km/h s ručičkou těsně pod 6 000 ot/min bude sedět docela spokojeně, ale o moc rychleji nepojede. Slušná dvoutaktní stopětadvacítka by na něj pravděpodobně měla nohy, stejně jako KTM Duke 200.
To ale nevadí. Tohle není motorka pro závodní dvoutaktní 125ky nebo Dukeovky. Je určena k tomu, abyste se na ní vesele proháněli v oparu nostalgie.
Nezajímají mě bobbery, café racery ani speciály postavené na dvorku, stejně jako předpokládám, že to nebude zajímat mnoho čtenářů. SR400 mě zahřál tím, čím je: základním, jednoduchým, nenáročným motocyklem. Archetypální motocykl, který by se hodil k Wallaceovi a Gromitovi nebo k vizi hollywoodského režiséra o venkovské Anglii.
Problémem je cena. Stojí 5 199 liber plus poplatky na cestách. Můžete si pořídit Yamahu MT-07 jen o 150 liber dráž a Suzuki SV650S o 200 liber levněji. Vím, že to jsou velmi odlišné stroje, ale abych mohl SR doporučit, přesto bych rád, aby jeho cena odrážela jeho postavení pod nimi v hierarchii užitečnosti. Možná, že SR v roce 1978 ospravedlňoval průměrnou cenu základní střední třídy. Píše se rok 2014 a základní střední váhy urazily dlouhou cestu.
Možná se platí za pěkně vyleštěné motorové skříně a všechen ten chrom, ale i toho se trochu obávám. Motorka, na které jsem jel, měla najeto asi 1 300 km a na spodní straně blatníků se už objevovala rez.
Další kousky už vypadaly staře. Ne v klasickém slova smyslu – prostě staré. Zámek na levém bočním panelu vypadal poněkud omšele, stejně jako některé šrouby. Z rámu vedle jednoho ze šroubů sedadla se odlupoval malý kousek barvy. Jak asi bude vypadat, když ho budete používat v zimě?“
Zklamalo mě, že nápis „Yamaha“ na nádrži je jen samolepka.
SR je o 200 liber dražší než podobně staromódní Royal Enfield Continental GT ve stylu full-café-racer, ale i ten je pravděpodobně předražený. Oba by měly stát zhruba 4 000 liber, aby jejich půvab převážil deficit schopností.
Zda budete s ohledem na SR souhlasit, bude záležet na tom, jak okouzlující vám bude připadat.
Testovaný model: Yamaha SR400
Cena: 5 199 liber plus poplatky na cestách
Výkon: 23 koní.2hp @ 6,500rpm
Torque: 20.2lbft @ 3,000rpm
Wet weight: 174kg
Fuel economy (mix of town and motorway): 63.8mpg
Tank capacity: 12 litres
Seat height: 785mm
Colours: Matt grey, black
Availability: Now
