Project Redneck hat seinem Besitzer seit fast drei Jahren treue Dienste geleistet. Seit mehr als einem Jahr sind wir dabei, dieses Vier-Knall-Spaßmobil zu überarbeiten, und in dieser Zeit haben wir ihm einige Upgrades verpasst. Zuerst haben wir Lichter, Stoßstangen und ein Verdeck von Extreme Terrain eingebaut. Dann haben wir uns daran gemacht, den Antriebsstrang und die Aufhängung mit Hilfe von TNT Customs, M.O.R.E., FOX Racing, J.E. Reel Driveline und mehr.
Ein Foto vom OMF Performance Schaufenster in Riverside, Kalifornien.
Wir bereiten uns hier bei Off Road Xtreme auf die nächste große Veränderung an unserem schwarzen Lieblings-Jeep TJ vor. Räder und Reifen stehen dabei im Vordergrund, und wir wollen sie in einen Top-Zustand bringen, um für alle zukünftigen Off-Road-Einsätze gewappnet zu sein. Tierra del Sol, der Rubicon, Moab oder einfach nur die lokalen Fire Trails hier in Südkalifornien machen viel mehr Spaß, wenn man Vertrauen in das Fahrzeug hat.
Für die Räder haben wir uns für einen Satz von fünf 17-Zoll-Fuel Boost-Rädern von Extreme Terrain entschieden. Sie sind schwarz lackiert und sehen nicht nur gut aus, sondern bieten einem Hardcore-Offroad-Enthusiasten auch nicht viel, aber das bedeutet nicht, dass es keine Möglichkeit gibt, sie nützlich zu machen.
Extreme Terrain hat uns mit einem Satz 17-Zoll-Fuel-Boost-Räder geholfen.
Diese Aktion wird von niemand Geringerem als OMF Performance aus Riverside, Kalifornien, durchgeführt. Mit mehr als 20 Jahren Erfahrung in der Herstellung von Spezialrädern für Off-Road- und Drag-Racing-Anwendungen hat sich das Unternehmen einen guten Ruf erworben – dank großartiger Produkte, die sowohl der Form als auch der Funktion dienen.
Das Kerngeschäft von OMF sind Beadlock-Umbauten an Rädern. Dieser Service kann für jeden Satz Aluminiumräder, ob geschmiedet oder gegossen, zu einem vernünftigen Preis durchgeführt werden, der den Kauf fertiger Beadlock-Räder übertrifft.
Wenn Sie neugierig darauf sind, wie OMF dieses Kunststück vollbringt, dann sind Sie hier richtig. Wir haben vor kurzem unseren Satz Fuel Boostl-Räder zur Aufrüstung in die OMF-Anlage gebracht, um uns selbst ein Bild davon zu machen, wie der Prozess funktioniert. Verfolgen Sie unten von Anfang bis Ende, wie diese relativ schnelle Modifikation abläuft.
Luft rein, Luft raus: Die Wissenschaft des Luftdrucks
Aufrüstungen jeglicher Art laufen im Wesentlichen auf eines hinaus: mehr von dem zu verlangen, was ursprünglich angeboten wurde. Das Aufrüsten der serienmäßigen Ausstattung eines 4×4 ist ein Markenzeichen der Offroad-Welt, in der wir dazu neigen, das serienmäßige Fahrzeug zu schätzen und es erst dann auszutauschen, wenn die Messlatte zu hoch hängt. An diesem Punkt sind wir alle bereit für den nächsten großen Schritt.
Dieses praktische Diagramm von ARB zeigt den Unterschied der Aufstandsflächen bei verschiedenen Reifendrücken. Grundsätzlich gilt: Je niedriger der Druck, desto mehr Grip hat der Reifen.
Wenn es um die Räder geht, gibt es eigentlich nur einen Weg nach oben – Beadlocks. Indem sie den Wulst mit Materialdruck statt mit Luftdruck stützen, sorgen Beadlocks dafür, dass der Reifen auch bei niedrigem Luftdruck auf der Felge sitzen bleibt. Jeder Off-Road-Fahrer, der etwas auf sich hält, weiß, dass ein niedrigerer Luftdruck im Gelände ein Muss ist.
Ein niedrigerer Luftdruck auf einem normalen Rad bringt eine Gefahr mit sich, die niemand auf dem Trail sehen möchte: einen gebrochenen Wulst. Die Seitenwand eines Reifens wird stärker belastet und damit anfälliger, und ein harter Schlag kann den Reifenwulst vom Radwulst lösen. Da alles, was Reifen und Rad zusammenhält, der gute alte Luftdruck ist, steigt das Risiko, je niedriger der Luftdruck ist.
Dick Cepeks Extreme Country Mud Terrain wird unser Reifen der Wahl für Project Redneck sein.
Die verschiedenen Reifen reagieren unterschiedlich, je nach Seitenwanddicke, Höhe, Aufstandsfläche, Reifenprofil, Anzahl der Lagen und sogar der Lagenkonstruktion. Für unsere Zwecke interessiert uns am meisten, wie sich ein Satz 35-Zoll-Dick Cepek Extreme Country-Reifen mit unseren Beadlocks vertragen wird. Als Schlamm- und Schneereifen ist sein Profil flacher als das eines Sandreifens, und mit seiner Tragfähigkeitsklasse „D“ sollte er es nicht so schwer haben, sich auszublähen, wenn die Luft abgelassen wird, um besseren Grip zu bieten.
Wir werden den Extreme Country in einem anderen Artikel ausführlich besprechen, aber es genügt zu sagen, dass er gut ausgerüstet ist, um die Art von Problemen zu bewältigen, in die wir mit Project Redneck geraten wollen. Felsen und Schlamm stehen auf der Speisekarte, und mit diesem Reifen, der in einem Single-Bead-Beadlock sitzt, werden wir die Grenzen ziemlich weit hinausschieben können. Jetzt wollen wir uns ansehen, wie die Beadlocks von OMF von Anfang bis Ende funktionieren.
Fertigungsstation
Das Rad beginnt seinen Zyklus (Wortspiel beabsichtigt), indem es zunächst in die Drehmaschine gesetzt wird. Es sitzt in einem sitzenden Einbaustück und wird arretiert, während das Abstechwerkzeug (POT) – das Teil, das die eigentliche Zerspanung vornimmt – richtig positioniert wird. Die Drehmaschine läuft an, und das POT fährt ein. Zarte Aluminiumstreifen, die wie metallische Bänder aussehen, schießen ab und sammeln sich in einem Behälter unter der Maschine.
Im weiteren Verlauf des Prozesses wird WD-40 verwendet, um das POT zu schmieren und zu verhindern, dass es seine Wirksamkeit verliert. Als der POT immer näher kam und schließlich auf der anderen Seite durchbrach, musste der OMF-Techniker ihn zurückhalten, damit der endgültige Schnitt nicht zu heftig und unvorhersehbar ausfiel.
Im Uhrzeigersinn von links oben: Der POT schneidet die Felge vom Rad; Öl wird eingefüllt, damit der POT nicht abgenutzt wird; ein Entgratungswerkzeug entfernt scharfe Kanten vom frisch geschnittenen Lauf; ein Winkelschleifer entfernt überschüssige Farbe zum Schweißen.
Das POT wurde entfernt und an seine Stelle trat das Bolzenabstandswerkzeug (BCT). Dieses Teil funktionierte ähnlich wie das POT, diente aber ausdrücklich dazu, Platz für die Bolzen zu schaffen, wenn das Beadlock fertig war. Sobald der Raum ausgefräst war, wurde das Rad noch ein paar Mal gedreht, während ein Entgratungswerkzeug die verbleibenden Kanten stumpf machte. „Dies ist ein zusätzlicher Schritt, den OMF bei seinem Prozess unternimmt, um höchste Qualität zu gewährleisten“, erklärt Daraugh „Bones“ Flynn, der technische Leiter von OMF.
TIG schweißt die OMF-Felge an den Lauf des Rades an. Das Rad wird rundherum komplett verschweißt, sobald die Gesamttemperatur auf ein für die Arbeit mit einem MIG-Schweißgerät geeignetes Niveau angehoben wurde.
Das Schweißen war der nächste Schritt. Mit Aceton wurde die Farbe von Öl befreit, und alles, was im Weg war, wurde mit einem Winkelschleifer und einem Schleifkopf entfernt. Das Rad wurde langsam gedreht, während einige WIG-Heftschweißnähte angebracht wurden, um die OMF-Felge am Laufrad zu befestigen. Danach wurde das Rad auf eine Vorwärmplatte gebracht, wo es sich drehte, während es mit einem Schweißbrenner erwärmt wurde. Sobald es fertig ist, kehrt das heiße Rad (kein Wortspiel beabsichtigt) in den Schweißbereich zurück und wird in etwa zwei Minuten MIG-geschweißt. Das MIG-Schweißen ist dem WIG-Schweißen vorzuziehen, da es weniger Zeit in Anspruch nimmt, aber immer noch eine solide Verbindung von Metall zu Metall herstellt.
Das Rad dreht sich auf einer Vorwärmplatte mit einer offenen Flamme, die eine gleichmäßige Hitze abgibt. Wenn es fertig ist, erreicht es etwa 180 Grad Fahrenheit.
Und schon haben wir einen kompletten OMF-gefertigten Beadlock-Umbau an unserem Rad. Der Prozess wurde vier weitere Male durchgeführt, um den kompletten Satz von fünf Rädern für das Project Redneck fertig zu stellen, was eine weitere Stunde oder so dauern würde. So blieb uns viel Zeit, uns mit Daraugh „Bones“ Flynn zusammenzusetzen, um über das Unternehmen, die Kunden und die Zukunft zu sprechen.
Off Road Xtreme: Worum geht es bei OMF?
Daraugh Flynn: „Unser Tagesgeschäft sind Radmodifikationen, und der Hauptaspekt sind Beadlock-Umbauten, bei denen wir ein Rad ohne Beadlock in ein Beadlock-Rad verwandeln. Wir bieten auch simulierte Beadlocks sowie Verstärkungsringe und andere Möglichkeiten an, ein Rad sowohl für den Stil als auch für die Leistung anzupassen.“
ORX: Was will der Standardkunde?
DF: „Wissen Sie, das ist ein ziemlich breites Spektrum. Einigen Off-Road-Fahrern geht es wirklich nur um das Aussehen, während andere das volle Programm mit allem Zubehör und allem Drum und Dran haben wollen. Im Fall Ihrer Fuel-Räder haben wir das Rocklite XP Beadlock, unser neuestes Modell, verwendet. Es ist aufgrund seiner dickeren Konstruktion und der bündig montierten Hardware, die unter dem Beadlock-Ring versenkt ist, um Beschädigungen zu vermeiden, ideal für Rock Crawling geeignet. Wir haben auch unsere Rock Starz Domes installiert, die als Gleitplatte für das Beadlock dienen. Es ist definitiv eine große Auswahl. Die Kunden wollen von allem ein bisschen.“
ORX: Wie kam es dazu, dass OMF sich mit Beadlocks beschäftigt?
Ein pulverbeschichteter Beadlock-Ring, der für unsere Fuel-Räder bereit ist.
DF: „Seltsamerweise fing es mit Unterfahrschutzplatten an. In den frühen 1980er Jahren stellten wir Unterfahrschutzplatten für ATVs her, was zu mehr kundenspezifischen Aluminiumanfertigungen führte. Durch unsere Kontakte in der ATV-Industrie verstärkten wir schließlich ATV-Räder – da sie damals so dünn waren – für Rennfahrer, die bei Wettbewerben immer schneller wurden. Von da an entwickelte sich alles wie ein Schneeball. In den späten 90er Jahren kauften wir unsere eigene CNC-Maschine und begannen, unsere eigenen Beadlocks herzustellen. Der Rest ist Geschichte.“
ORX: Wie läuft ein typischer Beadlock-Umbau von Anfang bis Ende ab?
DF: „Es beginnt mit einem Telefonanruf oder einer E-Mail eines Kunden. Sie geben uns die Spezifikationen, was sie mit den Rädern machen wollen, und dann geben sie sie bei Versand und Empfang ab. Von dort aus verzweigt es sich in verschiedene Richtungen. Manchmal müssen wir spezielle Materialien für einen Kunden bestellen oder die Teile zum Pulverbeschichter bringen. Jede Aufgabe wird aufgeteilt und zur richtigen Zeit und am richtigen Ort wieder zusammengeführt.“
ORX: Als wir vorhin miteinander sprachen, sagten Sie etwas sehr Treffendes: „Wenn es für uns nicht gut genug ist, wollen wir nicht, dass es an den Kunden geht.“ Could you touch on that and how it applied to our wheels?
DF: „Absolutely. At the end of the day, the work we do has to be top-notch quality. It has to be good enough for the customer to use and reuse for years down the road, and that principle is the backbone of every process that we do here at OMF. Other companies will do the bare minimum just to sell a product; whatever the customer does once the warranty expires, or once the receipt is lost, becomes null and void. Our intent here is to make a good product first, and support the business after that. That’s why we do things like deburring and manufacturing our own beadlock rings.“
Aluminum shavings pile up below the lathe. Look, but don’t touch!
Our intent here is to make a good product first, and support the business after that. -Daraugh ‚Bones‘ Flynn, OMF Performance
ORX: Was sind einige der Bedenken, die die Leute gegenüber Beadlocks haben?
DF: „Die größten Bedenken, die wir sehen, haben mit der Legalität zu tun. Im Allgemeinen sind die meisten Leute, die Beadlocks verwenden wollen, in den Augen des Gesetzes bereits unsicher – sie haben ihren Schwerpunkt mit Liftkits, größeren Rädern und Reifen und so weiter verändert. Diesen Leuten raten wir, sich mit den Gesetzen ihres Landes und ihren zukünftigen Plänen für ein Fahrzeug auseinanderzusetzen.“
„Andererseits werden wir zum Thema Auswuchten und Beadlocks gefragt: Kann man das machen? Die Antwort lautet: Ja, es geht. Am Ende des Tages ist es das große Stück Gummi, das die Unwucht verursacht. Beadlock-Räder laufen gut auf Rennwagen, die mehr als 200 Meilen pro Stunde fahren, also werden sie auch auf der Autobahn gut laufen.“
In großen Behältern werden die Reste des Aluminiums aufbewahrt, das zur Herstellung von Beadlocks verwendet wird. They are organized by grade and drained of moisture to improve their value to scrapyards.
„Lastly, people think that beadlocks are inherently prone to leaking. When properly mounted, a beadlock shouldn’t leak. There were some early beadlock wheels that did leak and caused rumors because of those flaws, but those issues are gone by now.“
Wrapped Up And Ready To Roll
The folks at OMF Performance know what they’re doing. With more than 30 years of experience and a pedigree of high quality, the company has carved out a special niche that makes them a top pick for hardcore off-roaders, both professionals and amateurs alike.
Getting to see their process enacted on our set of Fuel wheels was a special treat. From the CNC-machined rings to the billet aluminum stock to developing projects for other customers, each aspect of the company was treated with care and attention to detail.
We’re pumped to see how our green-and-black beadlocked wheels add to the experience of driving Project Redneck, which we’ll have the report on soon enough. In the meantime, head over to the OMF website and Facebook page to learn more.