El aparcamiento gratuito ha convertido el Upper West Side en un caos de coches, pero los propietarios de coches acudieron a una reunión pública para declarar, una vez más, que ellos no son el problema.
Alrededor de 100 personas llenaron una mesa redonda el martes por la noche sobre «Espacio en la acera: Optimización de acres de bienes inmuebles públicos», celebrada por el Comité de Transporte de la Junta Comunitaria 7 – muchos de ellos propietarios de automóviles. Sólo una cuarta parte de los hogares del Upper West Side son propietarios de un vehículo, y aún menos -alrededor del 6 por ciento- utilizan un coche para ir al trabajo, pero esa minoría con derecho quería escuchar la validación de su elección de acaparar espacio en el derecho de paso público para el almacenamiento de coches.
En cambio, aprendieron que sólo eran un competidor -y el menos apropiado- para un recurso público escaso al que se le podría dar un mejor uso.
«Si tu coche está aparcado, eres parte del problema», declaró uno de los panelistas, Charles Komanoff, el profesor y activista de las calles seguras que proporcionó el lastre intelectual para lo que se convirtió en la ley de tarifas de congestión de Nueva York. «Tu coche aparcado está utilizando un espacio escaso y valioso en la acera que otros necesitan. Tu coche está imponiendo costes a la comunidad»
El panel se celebró porque, en previsión de la introducción de la tarificación de la congestión por debajo de la calle 61 en 2021, el panel de transporte del CB7 elaboró una resolución para acabar con el aparcamiento gratuito en el Upper West Side – con permisos de aparcamiento para residentes como posible solución. Declarando que el estacionamiento para los coches privados es un «bien precioso» que «exacerba la desigualdad económica al dirigir los limitados recursos de la ciudad a los propietarios de coches privados», la resolución exigía que la ciudad «suspenda la política de proporcionar estacionamiento gratuito para los coches privados y considere usos más productivos y equitativos del espacio en la acera, incluyendo, pero no limitándose a: permisos de estacionamiento residencial de pago, parquímetros capaces de poner precio a la sobrecarga y las mejores prácticas de otras grandes ciudades.»
Por ello, el panel debatió múltiples opciones para utilizar el espacio en la acera, incluyendo tarifas más altas para los parquímetros, precios por sobrecarga, zonas de carga residencial, mejoras para los peatones, o -lo que más preocupa a la gente en la sala- los permisos de estacionamiento para residentes propuestos. Los permisos para residentes, que son habituales en Boston, Chicago, San Francisco y Los Ángeles, tienen ventajas, pero también importantes inconvenientes. Si tienen un precio justo, pueden liberar espacio en la acera limitando el acceso a los residentes y aumentar los ingresos de la ciudad, pero si tienen un precio demasiado bajo pueden fomentar la posesión de coches porque de repente más residentes compran coches sabiendo que son los primeros en conseguir una plaza.
Los participantes en la mesa redonda no apoyaron la idea, porque Nueva York es tan densa que su aparcamiento es increíblemente valioso. Como describió el profesor Donald Shoup en su histórico libro «The High Cost of Free Parking» (El alto coste del aparcamiento gratuito), la infravaloración del espacio en la acera ha provocado todo tipo de distorsiones en el uso del suelo en Estados Unidos, lo que ha dado lugar a las ciudades congestionadas, inhabitables, peligrosas y asfixiadas por el humo en las que ahora residimos.
Ed Pincar, comisionado del Departamento de Transporte de Manhattan, dijo que su agencia había estudiado los programas de permisos residenciales, «y nos preocupa. No creo que sea la solución milagrosa que algunos piensan que es», dijo.
Rachel Weinberger, miembro principal de la política de transporte en la Asociación de Planes Regionales, dijo que, para que un esquema de permiso de estacionamiento para residentes funcione correctamente, tendría que cobrar a los residentes tanto como lo hacen los garajes locales – y los residentes probablemente no querrían pagar tanto. (Una rápida búsqueda en Internet muestra que los precios de los garajes del barrio empiezan en unos 250 dólares mensuales y pueden superar fácilmente los 500 dólares). Todo lo que sea menos, sólo produciría una «licencia de caza» ineficaz que no garantizaría a nadie una plaza de aparcamiento, dijo.
A pesar de la charla de sentido común, los residentes mostraron síntomas de psicosis de aparcamiento – la creencia irracional entre los propietarios de automóviles que el público les debe el almacenamiento gratuito de coches en el derecho público de paso. Cada vez que alguien se levantaba para defender el aparcamiento privado, se oía un fuerte aplauso, como si discutir la idea de poner un precio a la acera estuviera prohibido, como si se tratara de un eructo en una fiesta en el jardín.
Durante un periodo de preguntas y respuestas con el panel, varios residentes excusaron sus necesidades de propiedad y almacenamiento de coches porque no los mueven mucho, ya que sólo los utilizan para «escapar de la ciudad» los fines de semana o para hacer viajes inversos fuera de la ciudad (el Metro-North es demasiado caro, según uno de esos conductores). Otra persona dijo que visita a los niños que han sido expulsados del vecindario y ahora viven en los barrios de las afueras.
En general, los defensores del automóvil se quejaron de que hablar del «valor» de las plazas de aparcamiento era un ejercicio de capitalismo despiadado que perjudicaría a la comunidad, como si el almacenamiento privado de coches para los miembros de la comunidad de toda la vida fuera más un propósito público que los verdaderos propósitos públicos, como los carriles de autobús, o las extensiones de las aceras, o los carriles bici, o los parklets.
Pero muchos defendieron la reasignación del bordillo para fines públicos.
«La mayoría de las personas en esta sala son propietarios de coches y tienen un gran interés en el statu quo», dijo la residente del barrio Jody Sperling. «Pero la mayoría de los residentes del barrio no son propietarios de coches. Necesitan estar aquí. Si se sopesan los beneficios de que los particulares almacenen sus vehículos que arrojan combustibles fósiles, hay mejores usos para la acera»
El panel discutió algunos de esos usos: En particular, Pincar describió el proyecto piloto de zona de carga residencial del DOT, que dijo que se ampliaría para dar cabida al enorme crecimiento de las entregas de carga de empresas como Amazon y Fresh Direct.
Pero Lisa Orman, la directora de Streetopia Upper West Side, un grupo vecinal que trata de recuperar el espacio público para el uso público, dijo a Streetsblog que buscaba una discusión de las muchas características de seguridad peatonal y embellecimiento del vecindario que las ciudades con mentalidad pública ponen en el espacio público, como extensiones de bordillos, corrales de bicicletas y parklets.
«Hay muchos usos del bordillo que benefician a más personas», dijo.
Los permisos de aparcamiento para residentes ya se han debatido antes en la ciudad de Nueva York.
El alcalde Bloomberg propuso un sistema de este tipo en 2008 como parte de su malogrado plan de tarificación de la congestión, y el Ayuntamiento trató de revivir la idea en 2011 y tan tarde como el año pasado, cuando se aprobó la legislación de tarificación de la congestión en Albany.
Al menos un elegido local intentó inyectar algo de información en el debate: la presidenta del distrito de Manhattan, Gale Brewer, envió a un representante al foro con un estudio de 20 páginas sobre los planes de permisos de aparcamiento para residentes en siete ciudades del mundo. El documento no se pronunciaba sobre ningún enfoque, pero señalaba que un estudio realizado en 2013 descubrió que el 53% de los neoyorquinos estarían dispuestos a pagar por un permiso de aparcamiento para residentes.
¿El precio que estarían dispuestos a pagar? Unos 408 dólares al año, muy por debajo del valor de mercado del Upper West Side.