Esta fue la década en la que la industria de los vuelos espaciales comerciales dio un salto adelante

Dos años después, el 25 de mayo de 2012, una pequeña cápsula con forma de lágrima llegó a la Estación Espacial Internacional, repleta de carga y suministros para la tripulación que vivía a bordo. Su misión de reabastecimiento en la ISS no era destacable, pero el vehículo en sí era único: se trataba de una cápsula de carga Dragon, propiedad y operada por una empresa privada llamada SpaceX.

Antes de 2012, solo habían visitado la ISS vehículos operados por gobiernos. La Dragon fue el primer vehículo comercial en acoplarse a la estación. El hito fue un logro supremo para la industria comercial, que ha alterado permanentemente el sector de los vuelos espaciales en los últimos 10 años.

Esta década, la industria espacial ha visto un cambio en la forma de hacer negocios, con actores más nuevos que buscan capitalizar diferentes mercados y proyectos más ambiciosos. El resultado ha sido una explosión de crecimiento dentro del sector comercial. Está permitiendo un acceso al espacio más fácil que nunca, con resultados tanto positivos como negativos. Este crecimiento está proporcionando a la industria espacial comercial un gran impulso de cara a la década de 2020, pero no está claro si este ritmo es algo que pueda mantenerse.

Un nuevo paradigma

Las empresas comerciales han participado en los vuelos espaciales desde los albores de los viajes espaciales. Las empresas privadas construyeron el cohete Saturno V para la NASA, que llevó a los primeros humanos a la superficie de la Luna. Pero durante gran parte del siglo XX, las empresas que construyeron esos cohetes y naves espaciales no se centraron exclusivamente en los viajes espaciales. En cambio, los gigantescos contratistas se especializaron en tecnologías espaciales, al tiempo que se centraban en otras áreas de la tecnología, como la aviación y la defensa. Perseguían contratos puramente gubernamentales -de la NASA o del Departamento de Defensa- y, en la mayoría de los casos, el gobierno les decía exactamente lo que tenían que hacer.

«Bajo el antiguo modelo, el gobierno contrataba a una Lockheed o a una Boeing o a alguien para que construyera uno de estos cohetes», explica a The Verge Brian Weeden, director de planificación de programas de la Fundación Mundo Seguro. «Casi todo el dinero provendría del gobierno, y éste tendría un control casi total sobre lo que se construyera». Es la forma en que se construyó el transbordador espacial; la forma en que se construyó la Estación Espacial Internacional; la forma en que se está construyendo el futuro telescopio espacial James Webb. Todas estas cosas son propiedad y están operadas por la NASA, aunque todas han sido construidas por contratistas.

Durante años, las empresas con más experiencia en vuelos espaciales persiguieron estos jugosos encargos gubernamentales, abandonando el mercado privado. El mayor proveedor de lanzamientos de EE.UU. desde 2006, United Launch Alliance, se creó sobre todo para lanzar satélites de seguridad nacional para el Departamento de Defensa. «Debido a que nuestras empresas se interesaron y se centraron únicamente en el cliente gubernamental, en 2010, a principios de la década, no teníamos ninguna cuota de mercado en el sector de los lanzamientos espaciales comerciales», explica a The Verge Greg Autry, profesor adjunto de la Universidad del Sur de California especializado en el nuevo espacio. «Si una empresa privada de Tailandia quería lanzar un satélite de televisión o una empresa israelí quería lanzar un satélite de comunicaciones, un vehículo de lanzamiento estadounidense no era ni siquiera una consideración»

Pero en la década de 2000, surgió un nuevo actor en el ámbito espacial comercial. Space Exploration Technologies Corp, dirigida por el multimillonario Elon Musk, tomó un camino diferente al de los contratistas. La empresa se centró exclusivamente en los viajes espaciales, con un objetivo muy ambicioso a largo plazo: iniciar un asentamiento en Marte algún día. En primer lugar, tenía que construir cohetes reales, y la empresa tenía que ser rentable haciéndolo. Armada con la inversión privada de Musk y de los primeros interesados, SpaceX empezó a desarrollar cohetes por su cuenta. Y en lugar de centrarse por completo en los contratos gubernamentales, SpaceX persiguió a cualquier cliente que pudiera, desde la NASA y el Departamento de Defensa, hasta los operadores de satélites comerciales e internacionales. Si tenías algo que necesitaba llegar al espacio, SpaceX quería hacerlo volar para ti.

Mientras SpaceX se esforzaba por hacerse un nombre, la NASA empezó a experimentar con una nueva forma de hacer negocios. Conocida como contratación a precio fijo, la idea funcionaba así: La agencia espacial lanzaba una convocatoria para un servicio (por ejemplo, una forma de transportar carga a la ISS). Las empresas presentaban sus propias ideas y vehículos para realizarlo. Si a la NASA le gustaba la propuesta, entregaba una suma de dinero como inversión y la empresa entraba en el proceso de desarrollo. Una vez completado el vehículo, la NASA pagaría por su uso. Se pretendía que todos salieran ganando. La NASA pagaría menos dinero por adelantado por un servicio, y las empresas privadas serían dueñas y operadoras de sus creaciones finales.

Este modelo era perfecto para una empresa como SpaceX. Podría utilizar la inversión del gobierno para complementar el desarrollo de sus cohetes, y luego, en última instancia, utilizar los cohetes para ganar dinero una vez que el desarrollo estuviera completo. «Eso les hizo pensar de forma creativa», explica a The Verge Lori Garver, antigua administradora adjunta de la NASA bajo la administración Obama. «Había un mercado garantizado si se podía llegar a él». Eso es exactamente lo que ocurrió después de que SpaceX recibiera el encargo de la NASA de empezar a prestar servicio a la Estación Espacial Internacional. Una vez que la compañía desarrolló su cohete Falcon 9, SpaceX trató de poner el mayor número posible de satélites encima del vehículo.

Para captar más clientes, SpaceX se esforzó por bajar los costes de lanzamiento mediante nuevos métodos de fabricación y un negocio integrado verticalmente. SpaceX se empeñó en hacer que sus cohetes fueran reutilizables, aterrizando después de cada vuelo, una hazaña que permite a la empresa ahorrar en costes de fabricación. SpaceX también ha cosechado los beneficios de sus lanzamientos asequibles. A pesar de algunos fracasos notables de cohetes, la empresa sigue siendo el proveedor de lanzamientos más prolífico de Estados Unidos en este momento, y tiene contratos con numerosos clientes de todo el mundo. «Quieren perseguir los mercados privados», dice a The Verge Jim Muncy, fundador de PoliSpace, una agencia de consultoría de política espacial. «Y quieren estimular los mercados privados».

Para bien o para mal

El capitalismo finalmente se infiltró en los vuelos espaciales en la década de 2010, y eso significó que la competencia estaba en pleno apogeo. Otros proveedores de lanzamientos buscaron formas de reducir también los costes durante la última década, y algunos persiguieron también la reutilización. Nuevos actores están entrando en escena: Blue Origin, Virgin Orbit, Rocket Lab y otros. A medida que los costes de lanzamiento han bajado, el espacio se ha vuelto más accesible que nunca.

En la última década, la ley de Moore también se ha impuesto finalmente en los vuelos espaciales, con satélites y vehículos que se construyen más pequeños. Estos satélites del tamaño de una caja de cereales son más fáciles y baratos de fabricar que sus predecesores del tamaño de un autobús, y son mucho más baratos de lanzar, ya que requieren menos espacio total en un cohete. Por ello, las empresas dedicadas exclusivamente a la construcción de satélites pequeños han tenido un enorme éxito. Las organizaciones de investigación y las universidades que quieren poner algo en órbita lo tienen más fácil. Esta tendencia, combinada con un mayor número de vehículos de lanzamiento, ha dado lugar a una explosión de nuevos vehículos y constelaciones de satélites de las empresas comerciales.

Con todo este progreso llegan consecuencias no deseadas. El auge de SpaceX también ha visto el aumento de los fans de SpaceX. A diferencia de otros CEOs, los fans de Musk lo veneran como una figura casi divina, un salvador de la humanidad que nos llevará a una utopía en Marte. Criticarle a él y a SpaceX por cualquier motivo conlleva un gran riesgo, ya que probablemente se percibirá que se está echando abajo el progreso. Es una lástima, porque un sano escepticismo está justificado en estos días, ya que las afirmaciones y ambiciones de SpaceX son más elevadas que nunca. La última afirmación es que la empresa aterrizará un nuevo vehículo gigante en la Luna en 2022, pero ese vehículo aún no se ha construido y, desde luego, no ha volado. «Cada pronunciamiento que hacen, no importa lo descabellado que sea, se informa sin crítica, en gran medida», dice a The Verge Linda Billings, actual consultora de los programas de astrobiología y defensa planetaria de la NASA.

Algunos de los proyectos más formidables que estas empresas quieren emprender también podrían ser perjudiciales en el futuro. En particular, SpaceX, OneWeb y otras empresas han estado apuntando a un nuevo mercado de vuelos espaciales: llenar la órbita baja de la Tierra con decenas de miles de satélites, con el fin de transmitir la cobertura de Internet a la superficie de abajo. En un esfuerzo por impulsar el progreso de la industria espacial comercial, el gobierno ha adoptado un enfoque ligero para regular estas empresas más emprendedoras. La Comisión Federal de Comunicaciones, que concede las licencias para los lanzamientos, ha sido muy laxa en sus aprobaciones, dando luz verde a SpaceX y OneWeb para sus iniciativas de satélites masivos. Ahora, no hay mucho que les impida aumentar la cantidad de satélites en órbita en varios órdenes de magnitud.

No está claro qué hará eso con el espacio que rodea la Tierra. Ya existe la preocupación de que tantos satélites transformen el cielo nocturno, dificultando a los astrónomos la realización de observaciones detalladas del Universo cuando haya tantos vehículos zumbando por encima. Pero aún más preocupante es cómo todos estos satélites se sumarán a una región del espacio ya congestionada. La puesta en órbita de miles de satélites en los próximos años puede aumentar drásticamente las posibilidades de colisión. El resultado final podría ser que la órbita baja de la Tierra se vuelva demasiado abarrotada, y esencialmente inutilizable.

Aunque esta década vio crecer las ambiciones junto con un enorme progreso dentro del sector espacial comercial, muchas cosas que se habían prometido no resultaron. En particular, los vuelos espaciales tripulados en vehículos comerciales aún no han madurado del todo. Las empresas de turismo espacial Blue Origin y Virgin Galactic sostenían que los clientes podrían volar esta década. Ese sueño tendrá que esperar hasta la década de 2020. «Branson decía que íbamos a empezar a volar con turistas en 2008», dice Billings. «¿Y dónde estamos ahora?». Mientras tanto, SpaceX y Boeing han estado desarrollando nuevos vehículos para llevar humanos a la Estación Espacial Internacional, bajo el nuevo modelo de contratación que la NASA utilizó para reabastecer la ISS. Aunque el proceso puede ser menos costoso que otros métodos de contratación, el desarrollo ha estado plagado de retrasos y contratiempos, ya sea por la estricta supervisión, los bajos presupuestos o los simples problemas de ingeniería. Las primeras tripulaciones debían volar en 2017. Ahora es probable que vuelen por primera vez en 2020. Crear nuevas naves espaciales de pasajeros que mantengan a las personas vivas y seguras sigue llevando mucho tiempo, independientemente del método de contratación que se utilice.

¿Qué será lo próximo?

A medida que avanza la década de 2020, la industria espacial comercial tendrá mucho que demostrar, sobre todo porque muchos tienen sus miras puestas mucho más allá de la órbita terrestre baja. Numerosas empresas privadas aspiran a enviar robots de aterrizaje a la Luna en los próximos años, mientras que SpaceX, Blue Origin y otras prometen enviar personas a la Luna algún día. No está claro cuánto tardarán en llegar, si es que lo consiguen. La primera empresa privada, una organización israelí sin ánimo de lucro, intentó aterrizar en la Luna este año y no lo consiguió.

En definitiva, no se sabe si existe un mercado sólido para formas más ambiciosas de viajes espaciales. Incluso el mercado de los satélites se ha suavizado en los últimos años, lo que puede explicar por qué SpaceX ha tratado de convertirse en un negocio orientado al consumidor a través de su constelación de satélites. Necesita dinero para mantenerse a flote. La idea que da miedo es: ¿y si no hay mucho más dinero que exprimir del espacio? Los expertos llevan tiempo pronosticando días en los que las estaciones espaciales privadas dominarán la órbita baja de la Tierra, frecuentadas por turistas de vacaciones o en su luna de miel. Con el tiempo, las empresas privadas esperan explorar la superficie de la Luna en busca de hielo, que podrían convertir en agua potable o en combustible para cohetes para las bases lunares. Todo suena a un gran futuro. «Comercializar el material lunar, honestamente, no va a suceder tan rápido, porque no hay un mercado para ello a corto plazo», dice Garver. «Pero cualquiera podría haberte dicho que había un mercado para el lanzamiento fuera de la NASA».

La próxima década nos mostrará si la industria de los vuelos espaciales comerciales puede igualar el progreso que ha visto estos últimos 10 años. Tal vez estas empresas nos lleven por fin más allá de la órbita terrestre, con personas que nos acompañen en el viaje. O puede revelar que el mercado del espacio se queda cerca de casa en el futuro inmediato.