La Gran Carrera del Canal Seco

La ampliación del Canal de Panamá, cuya finalización está prevista para 2015, ha vuelto a poner a Panamá y a Centroamérica en el mapa. Es probable que aumente el interés de los inversores en la región, ya que se espera que el Canal traiga a la región un enjambre de buques de tamaño post-Panamax. Este esperado aumento de los grandes buques portacontenedores está influyendo en cierta medida incluso en las decisiones que los puertos marítimos de las costas del este y del Golfo de Estados Unidos están tomando con respecto a sus planes de expansión y aumento de capacidad.

El entusiasmo se ha extendido a los países vecinos del istmo centroamericano, donde la carrera por un canal seco que conecte el Pacífico con el Océano Atlántico se ha intensificado en los últimos años. Los centroamericanos están presentando un argumento convincente en dos frentes principales: «¿Quién se va a encargar de los barcos pre-Panamax y de los super-post-Panamax?», por un lado. Por otro, están recordando a los inversores mundiales que tienen hasta 2015 para instalarse y disfrutar de 10 años de exenciones fiscales muy permisivas que van a expirar por mandato de la OMC.

Guatemala, Nicaragua y Costa Rica tienen cada uno su propia versión del canal seco; Honduras tiene un proyecto de canal conjunto con El Salvador. Un futuro ideal sería una región centroamericana que abarcara una red de muchos canales secos complementada por un Canal de Panamá húmedo. Cada uno de los canales secos se encuentra en una etapa diferente de su realización, y cada uno tiene sus propios conjuntos de riesgos y recompensas para los inversores que se suban a bordo temprano.

El caso del Canal de Panamá y los canales secos

Centroamérica podría actuar como un importante conector para los buques de carga que viajan desde Asia en su camino hacia Europa, y hacia el este de los EE.UU. Es la razón principal por la que la expansión del Canal de Panamá tiene sentido, para permitir que los buques post-Panamax que anteriormente no podían pasar por el Canal una conexión directa entre los océanos Pacífico y Atlántico. Mientras que el Canal de Panamá proporciona una vía directa, los «canales secos» podrían proporcionar puntos de descarga rápidos para los buques de carga más pequeños en ambos océanos, y un ensamblaje ligero o una redistribución logística mientras la carga se desplaza a lo largo de la corta porción terrestre de su viaje. Los canales podrían provocar un boom manufacturero en Centroamérica y elevar su posición e importancia en las cadenas de suministro globales.

Una breve historia

Centroamérica suele ser una región de contrastes. A veces es el bloque de países más colaborativo del mundo, y otras veces es todo lo contrario. En el plano de la colaboración, se cumplen 50 años de la creación en 1960 del Mercado Común Centroamericano, y la región completó recientemente su interconexión eléctrica troncal, ambos logros reconocidos mundialmente como pioneros.

Pero cuando se trata de temas como los megaproyectos de canales secos, se encuentra a los países peleando con uñas y dientes a la hora de cortejar a los inversores. El primer anuncio oficial de un proyecto de canal seco fue el de Nicaragua en 1994, y durante casi 10 años fue el único país que promovió la idea. En 2005, El Salvador y Honduras anunciaron un proyecto conjunto de canal, y más recientemente Guatemala obtuvo luz verde a principios de 2012 para iniciar la construcción de su proyecto. Poco después de Guatemala, Costa Rica anunció oficialmente un canal seco que sería financiado por China.

¿Se adelantó a su tiempo?

Nicaragua fue el primero en acuñar el concepto de canal seco. En 1994, anunciaron un proyecto para construir una vía férrea de 234 millas (377 km.) que transportaría un enorme tren de dos pisos y 15 millas de largo entre los futuros puertos de Monkey Point y Pie del Gigante, con planes para construir zonas de libre comercio a lo largo de las vías. El CINN (Canal Interoceánico de Nicaragua) se quedó estancado en las fases de planificación y obtuvo poco apoyo político, aunque mucho bombo y platillo, de una administración gubernamental tras otra. Nicaragua fue quizás demasiado «vanguardista», y desde entonces los demás proyectos de canales secos en otros países han adoptado un enfoque más realista utilizando las tecnologías existentes como base.

Nicaragua tiene un segundo problema. El país carece de una población suficientemente grande, sólo 5,5 millones, lo que hace que algunos se pregunten si podría sostener semejante megaproyecto. Es el mismo problema al que se enfrentará Costa Rica, con 4,5 millones de habitantes. Panamá ya ha probado este escenario. El país se ha quedado literalmente sin mano de obra cualificada tanto para los trabajos de alto nivel como para los de bajo nivel necesarios para la ampliación en curso del Canal de Panamá, y ha tenido que renovar sus leyes y procedimientos de inmigración, agilizando todo, desde los visados de trabajo hasta la residencia, con el fin de atraer a los extranjeros para que se trasladen al país.

Apúrate y espera

Atrás, en 2005, El Salvador anunció que construiría el megapuerto de La Unión, cerca de la frontera oriental con Honduras. Inmediatamente se inició la construcción del puerto, y durante ese proceso de dos años se ejerció una gran presión sobre Honduras para que comenzara a construir su parte de la carretera de interconexión, que debía unir el puerto de La Unión con el ya existente Puerto Cortez de Honduras en el Atlántico.

La construcción de La Unión se completó, pero el Gobierno de El Salvador ha tardado más de tres años en nombrar a un concesionario, un proceso que se ha visto envuelto en corrupción y señalamientos en varios frentes. Mientras tanto, Honduras ya ha licitado y adjudicado la autopista a un consorcio de múltiples empresas constructoras, y desde entonces ha sugerido que si El Salvador no se da prisa, construirá su propio puerto de aguas profundas en la costa del Pacífico de Honduras. Sin embargo, la combinación de ambos países es ideal: Con una población combinada de 14 millones de habitantes, pueden suplir los puestos de trabajo que se crearán.

Guatemala mira al sector privado

El Canal guatemalteco es un caso completamente diferente al de sus vecinos, ya que se trata de un emprendimiento completamente liderado por el sector privado. ODEPAL es un consorcio de empresas dedicado a promover el Corredor Interoceánico de Guatemala como una entidad única que incluirá dos nuevos puertos de aguas profundas y una vía férrea, además de carreteras, oleoductos y gasoductos y parques industriales a lo largo de su recorrido. Guatemala fue la primera en pregonar que su proyecto ayudaría a los buques pre-Panamax más pequeños que quedarían fuera del mercado con la ampliación de los precios de tránsito del Canal de Panamá, pero también estaba construyendo sus puertos para poder soportar buques Super Post-Panamax, con 8.000 toneladas de capacidad de carga.

Ya se han utilizado un total de 400 millones de dólares para comprar los terrenos a lo largo de la ruta, y el consorcio recibió la autorización para construir a principios de 2012 por parte del Gobierno. Aunque está completamente dirigido por el sector privado, la administración pro-empresarial está ayudando a promocionar el proyecto entre posibles inversores, liderando delegaciones comerciales a varios mercados y organizando un gran foro de inversores guatemaltecos en abril de este año, al que asistirán ciertos inversores preaprobados.

El último en subirse a bordo es Top of Mind

El último país en sumarse a la gran carrera del canal es Costa Rica, anunciando un megainversor confirmado a mediados de 2012: China. Aunque durante años los promotores nicaragüenses del CINN amenazaban con hacer las maletas y trasladar su proyecto a la vecina Costa Rica, ésta no hizo más que entrometerse en la idea.

La entrada de Costa Rica en la carrera está afectando a los proyectos de Guatemala y El Salvador/Honduras, desviando la atención de los inversores de estos proyectos más maduros y ya «puestos en marcha», hacia un canal seco que aún no se sabe si atravesará el centro del país y conectará los puertos ya existentes, o si construirá nuevos puertos marítimos en ambas costas.

Costa Rica ha sido tradicionalmente un país con un fantástico historial de atracción de capital intelectual y humano y de amplia inversión extranjera directa, pero tiene un historial igualmente opuesto y terrible de inversión en infraestructuras. El gobierno costarricense tardó 20 años en completar una autopista de 80 kilómetros desde la capital, San José, hasta su puerto en el Pacífico. Aun así, la marca de pura vida costarricense es muy fuerte, y desviará el interés de los inversores hacia el proyecto del canal seco de este país.

La mejor apuesta: Invertir cerca de los puertos centroamericanos

Incluso si Centroamérica no logra completar un solo canal seco, vale la pena que los inversores tomen medidas hoy. La ampliación del Canal de Panamá se pondrá en marcha en 2015, coincidiendo con el fin de las vacaciones fiscales sancionadas por la OMC. En cuanto el canal húmedo comience a funcionar, un enjambre de buques de carga post-Panamax empezará a atravesar el istmo, y no hay duda de que la actividad se disparará por la mera agregación en todos los puertos marítimos centroamericanos existentes. Una buena apuesta de inversión sería establecer una presencia cerca de los puertos marítimos existentes en cualquier país centroamericano.

Estuardo Robles es un desarrollador de negocios internacionales, empresario y capacitador en desarrollo económico y es fundador de The Americas IT Business & Investors Forum (www.americasitforum.com). Tiene su sede en Austin, Texas.