Muchos pilotos conocieron su primer Tomahawk durante la formación primaria. Pero parece más una máquina del tiempo que un entrenador corriente, con sus puertas dobles y su vista de burbuja. Y esta es una máquina del tiempo que casi cualquiera puede permitirse: por menos del precio de un descapotable, un piloto puede ampliar sus preciosos fines de semana pasando más tiempo en un destino y menos tiempo llegando a él.
Cuando la Piper Aircraft Corporation original concibió por primera vez un nuevo entrenador a mediados de los años 70, la compañía encuestó a los CFIs para determinar qué características debería tener este avión. El Tomahawk ofrece lo que estos clientes especiales pidieron: un avión que proporciona una respuesta honesta a las entradas del piloto, una cabina cómoda con gran visibilidad, y un manejo de estilo de avión grande. La disposición de la cabina está orientada a la seguridad, con el selector de combustible delante y en el centro de la consola.
Los instructores de vuelo con los que hablamos están convencidos de que el Tomahawk hace lo que Piper pretendía. «El alumno está bien entrenado, y no puede salirse con la suya en algunas de las cosas que puede hacer en otros entrenadores», dice Jim Tafta del Richmond Flight Center en West Kingston, Rhode Island. Los comentarios son abrumadoramente positivos, con una advertencia: este avión, aunque es un entrenador, sigue exigiendo una formación adecuada de sus pilotos por parte de un instructor cualificado. Aquellos con la formación han volado el Tomahawk durante miles de horas sin incidentes.
Se produjeron poco menos de 2.500 Tomahawks en los años modelo 1978 a 1980, con la mayoría de las unidades producidas de 1978 a 1979. Se desarrollaron kits de posventa para el larguero del ala trasera, la placa de fijación de la aleta vertical y la bisagra del timón para cumplir con varias directivas de aeronavegabilidad (AD) que se publicaron poco después de que estos modelos llegaran a la rampa. En 1981 y 1982, el Tomahawk y el Tomahawk II se fabricaron con muchas de las ADs resueltas en la fábrica. Estos últimos modelos son preferibles, ya que la instalación de los kits AD en el campo se realizó con diferentes grados de precisión. Las aeronaves con estos ADs de campo pueden mostrar características de vuelo divergentes del Tomahawk estándar debido a lo que se consideran instrucciones de instalación vagas de Piper, según varios A&P con los que hablamos. Por supuesto, como los dioses de la economía exigirían tortuosamente, se produjeron menos modelos posteriores, ya que el fuerte aumento de los tipos de interés y la debilidad de la economía contribuyeron a que las ventas de nuevos aviones cayeran en picado a principios de la década de 1980. La producción anual entre 1980 y 1982 fue de menos de 200 aviones al año, ni siquiera una cuarta parte de la producción anual de Tomahawks en 1978 y 1979. No es de extrañar que los precios aumentaran constantemente con el año del modelo.
Los Tomahawks originales salieron de la línea con la instrumentación VFR básica. El llamado «Paquete de Entrenamiento Especial Nº 1» proporcionaba al avión giroscopios, iluminación externa e interna, frenos duales, un (entonces) King nav/com y transpondedor, un ELT, y un tubo pitot calentado – por un precio total de 19.730 dólares.
Los pilotos necesitan un entrenamiento especial debido a la forma en que el avión fue diseñado para entrar en pérdida y girar. El diseño del ala, la misma sección básica que la del menos común Beech Skipper, era un perfil aerodinámico de vanguardia -el GA (W)-1 generado por la NASA- a finales de la década de 1970. En el fuselaje del Tomahawk, el ala produce unas características de entrada en pérdida agresivas, adecuadas para enseñar a los alumnos de primaria a reconocer la entrada en pérdida y a recuperarla. Sin embargo, ese diseño condujo a una mayor incidencia de accidentes de pérdida/giro, tal vez porque el avión no puede simplemente salir volando de un giro como otros entrenadores – no estaba destinado a ello, para que los estudiantes aprendieran las entradas de control adecuadas. Este es un avión en el que vale la pena conocer el territorio.
Los controles del Tomahawk tienen una sensación más pesada, ya que fueron diseñados para imitar los de un avión mucho más grande. Además, la cola en T ofrece una respuesta reducida del control del elevador a bajas velocidades del aire – y esto se refleja realmente en los informes de accidentes en mayor medida que los problemas de entrada en pérdida/spin. Durante el rodaje de despegue, el elevador se hace efectivo a unos 35 KIAS. Si el piloto ha sido impaciente y mantiene una mayor presión hacia atrás en un intento de elevar el morro antes de este punto, el avión sobregirará. El mismo efecto se invierte en el aterrizaje, «especialmente cuando se produce un viento en contra», según Adam Harris, director de mantenimiento del East Coast Aero Club en Hanscom Field en Bedford, Massachusetts, que ha tenido cuatro Tomahawks a lo largo de los años. Son simplemente atributos de un avión que no encaja en el molde estándar, señala Harris. «Los alquilamos a personas con 10 horas y siempre vuelven».
De hecho, si busca un avión que le sirva de escalón para pasar a una aeronave más grande, el Tomahawk es una buena elección. Se enfrenta a una transición más fácil a largo plazo debido a estas características de avión grande.
Vea el artículo original:
Compras de presupuesto: Day Tripper
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, julio de 2001