Aunque es ampliamente rechazado, incluso por los puristas de los números iguales, este primer EFI no es tan malo.
¿Recuerdas los viejos tiempos en los que las normas de contaminación, seguridad y ahorro de combustible se unieron y arruinaron el rendimiento y el estilo del automóvil? Por primera vez desde antes del Modelo T de Ford, los coches empeoraron en lugar de mejorar. Las cosas iban tan mal que las furgonetas de tamaño normal, personalizadas como salas de reuniones sobre ruedas, eran los vehículos de moda para los entusiastas, y todos nos sentábamos en la parte de atrás a llorar en nuestras cervezas por el rendimiento que habíamos perdido.
¿Qué tan mal le fueron las cosas al Corvette? En 1980 no había transmisión manual en California; sólo una caja de cambios y un motor de 305 pulgadas cúbicas con 180 caballos. En 1981, el motor de 350 pulgadas cúbicas sólo rendía 190 caballos, alimentado por un carburador Quadrajet aumentado por ordenador. El nuevo y atractivo C4 ya estaba en marcha, y con su línea de capó más elegante, el carburador y su gran filtro de aire redondo no iban a encajar. Además, Chevy necesitaba desesperadamente una forma de aumentar el rendimiento y el ahorro de combustible exigido por el gobierno. El sistema de inyección Cross-Fire parecía ser la respuesta. El Cross-Fire logró hacer todo lo que se necesitaba: encajar bajo el capó, y salvar a Chevrolet de un fiasco de devoluciones en garantía y la pérdida de brillo de su brillante coche halo. Entonces, ¿por qué recibe tanto odio, incluso de los amantes del Corvette?
La respuesta sencilla es que la gente odia lo que no entiende, y en 1982 casi nadie entendía de inyección de combustible ni de ordenadores. El Cross-Fire era diferente, y parecía complicado. En realidad, sin embargo, era bastante sencillo, con sólo un puñado de sensores y un ordenador tan complicado como una calculadora de bolsillo. Siempre que los ajustes mecánicos se hicieran correctamente para sincronizar los cuerpos del acelerador, funcionaba muy bien.
El sistema monitorizaba la temperatura del refrigerante, la posición del acelerador, el vacío del colector y las RPM. Luego utilizaba un sensor de oxígeno para ajustar el suministro de combustible. Los dos inyectores simples del cuerpo de la mariposa podían disparar hasta 80 veces por segundo, y la bomba de combustible eléctrica podía variar la presión desde 9 psi hasta 13 psi, cuando la carga, la posición del acelerador o las RPM lo exigían. Los entendidos afirman que entre el tamaño de las aberturas del cuerpo del acelerador y los inyectores, este sistema puede fluir tanto como un carburador de cuatro barriles de 750 cfm.
La parte «cruzada» del nombre provenía del diseño del colector de admisión, que también era la clave para conseguir una respiración adecuada manteniendo un capó bajo. El colector Cross-Fire era muy parecido al antiguo colector de doble rampa cruzada que era una opción «de fábrica» en 1967 para el Camaro Z28 de carreras en SCCA Trans-Am. En lugar de una araña de ocho patas con un carburador montado en el centro, los cuatro canales de cada lado iban en línea recta desde los puertos de admisión casi hasta la tapa de la válvula, con un carburador (o cuerpo de aceleración en el caso del Cross-Fire) montado en cada lado. En las carreras, esto permitía al pequeño 302 respirar hasta las 7.000 rpm y hacer 500 caballos.
El colector Cross-Fire Injection, sin embargo, era una versión de mucho menor rendimiento del mismo diseño. Los inyectores podían suministrar el combustible. Los cuerpos de mariposa podían hacer fluir el aire. La compresión era mayor y se instalaba una leva más agresiva de fábrica. Incluso ahogado con convertidores catalíticos, el escape fluía respetablemente gracias a los colectores tipo header. El problema fue que GM redujo el tamaño de los canales de admisión a sólo 2/3 del tamaño de los puertos de admisión. Lo hicieron para mejorar el ahorro de combustible, y para aumentar la velocidad de flujo para una mejor conducción. Después de todo, este era su coche halo y necesitaban que funcionara bien sin quejas desde el primer día.
Aún así, hay fans acérrimos del último de los Corvettes C3 aquí en el Foro Corvette a los que les gusta el sistema, y no tienen quejas. Incluso hay varios miembros con más de un cuarto de millón de millas acumuladas en 1982 o 1984 (no hay Corvettes de 1983) Corvettes equipados con Cross-Fire. El miembro del Foro Corvette toobroketoretire dice «He tenido un ’82 durante 23 años, y ahora tengo 275.000 millas en él. Así que tengo una gran cantidad de conocimientos sobre el sistema de inyección Cross-Fire utilizado en él.» El miembro del foro texaswilkins puso aún más millas en el suyo. «El mío tiene casi 300.000 millas en él, y todavía hace girar los neumáticos y tira con fuerza hasta muy por encima del límite de velocidad». Un hilo de camino de vuelta en 2009 tiene un montón de cosas buenas que decir acerca de este sistema tan denostado.
Si usted es lo suficientemente afortunado como para vivir en un estado donde 1984 está fuera del alcance de las pruebas de smog (o sus probadores no son muy observadores), puede corregir GMs cortocircuito del motor Cross-Fire. El mercado de accesorios ofrece un colector de admisión que resuelve el problema del flujo de aire y proporciona hasta 32 caballos de fuerza adicionales. El colector de admisión Renegade se las arregla para encajar bajo el capó y el filtro de aire originales, pero tiene un área de plénum más grande y puertos dimensionados para un rendimiento adecuado. Sí, reducirá un poco el consumo de combustible, pero a quién le importa cuando de repente llegas a 100 km/h más rápido.
¿Qué te parece el Cross-Fire?
Bryan Wood
Bryan Wood is a longtime car and motorcycle enthusiast who writes for Harley-Davidson Forums and Corvette Forum, among other auto sites. Plus, he runs his own blog, Pilez & Driverz.