Me GUSTAN las motos antiguas, y he tenido unas cuantas a lo largo de los años, pero tiendo a hartarme de gastar dinero y tiempo en cuidarlas. Ojalá fuera posible tener una moto vieja con la fiabilidad y el apoyo del concesionario de una nueva.
Lo es, y lo estás viendo. La SR400 monocilíndrica refrigerada por aire se presentó en Japón en 1978. Aparte de una carrera de pistón más corta, es prácticamente idéntica a la SR500, también un modelo de 1978, que fue una adaptación de la trailie XT500 (¿quién dice que las motos de plataforma compartida son nuevas?) a la que se le dio un aspecto y una ergonomía de moto de carretera de inspiración británica.
Este año Yamaha añadió silenciosamente la SR400 a su gama de productos en el Reino Unido en un aparente intento de aprovechar el interés por las motos tradicionales y de estilo retro alimentado por la escena café racer. Como para confirmar esto, Yamaha la comercializa como «construida para personalizar» y ha patrocinado algunos «especiales construidos en el patio» de algunos tipos de café racer de moda.
Digo que la introdujeron «silenciosamente» porque no hubo oportunidad para que los periodistas la montaran en un lanzamiento de prensa. La moto se acaba de anunciar y luego llegó a los concesionarios. Yamaha parece confiar en el encanto del modelo para venderlo más que en las críticas. Si no ves el encanto, no lo ves. Si lo ves, ¿por qué correr el riesgo de que algunos periodistas te influyan?
Yo sí lo veo. La SR400 es como un clásico de los llamados ‘time-warp’. Podría haber estado recogiendo una moto en un concesionario en 1979 en lugar de en 2014, si no fuera por la inyección de combustible y el freno delantero de disco (y todas las motos deportivas que hay en la explanada).
Casi todos los detalles, desde los guardabarros cromados y las llantas de radios de 18 pulgadas hasta los relojes básicos de dos esferas y los interruptores de la barra, parecen auténticamente del pasado.
El asiento de una sola unidad se quita soltando dos tornillos, no girando una llave, y de todos modos hay pocas razones para ir debajo. No hay ningún compartimento de almacenamiento allí o en cualquier otro lugar de la SR400 y el kit de herramientas está detrás de una escotilla de cierre justo encima del estribo del piloto a la derecha. ¿Dónde se supone que se pone la cerradura de disco? En el futuro. Estamos en los años 70.
Hay cromo real por todas partes – en el faro y los relojes, los espejos y los indicadores. El único trozo obvio de cromo de plástico falso que encontré fue el protector de la cadena.
Los neumáticos son unos flacos Metzeler Perfect ME77 con un dibujo de la banda de rodadura que me retrotrae a cuando Abba estaba en las listas de éxitos.
Y naturalmente no hay arranque eléctrico. Me lo habían dicho pero lo había olvidado cuando llegué a recoger la moto, como si la información fuera demasiado inverosímil para recordarla. Crecí con motos de arranque eléctrico, pero todas eran de dos tiempos. ‘Nunca he arrancado una de cuatro tiempos a patadas’, admití al concesionario, que, avergonzado, lo hizo por mí.
Por supuesto, en realidad es muy fácil. Hay una pequeña ventana de cristal en el lado derecho de la tapa de la válvula. Presiona el pedal de arranque hasta que puedas ver metal brillante en esa ventana, y eso significa que el pistón está en la posición ideal para arrancar. Al parecer, los propietarios de SR no utilizan la ventanilla una vez que le han cogido el truco.
A continuación, tire y suelte la palanca de descompresión, y dé una buena patada al pedal de arranque. A continuación, repita el proceso recordando para encender la ignición. Y ya está. Arranca a la primera patada, por suerte sin necesidad de mucha fuerza bruta.
Es parte del atractivo de la máquina. Arrancar una moto así debería ser complicado. En cuanto comprobé que no era difícil, lo que ocurrió casi inmediatamente, disfruté del ritual, y de la afinidad mecánica que sugiere a los imaginarios transeúntes.
Conducir la SR es también como visitar tiempos pasados. El freno delantero de un solo disco y el trasero de tambor pueden ser potentes para los estándares de los 70, pero no para los de hoy. Las horquillas y los amortiguadores dobles son adecuados pero blandos, de una época en la que el principal trabajo de la suspensión era suavizar los baches, no ayudar a explorar los límites de la tracción. Funcionan – la SR no tocará fondo en un bache grande – pero es elástica. Un piloto de 11 kilos sentado en la SR estacionaria es suficiente para causar compresión en ambos extremos. Para una menor precarga, ponte a dieta – la suspensión no es ajustable.
El motor tiene una potencia bastante discreta que se extiende desde las 2.000 rpm hasta la línea roja de las 7.000 rpm. Esto se debe a que el par máximo de 20,2lbft está muy abajo, a 3.000rpm, y la potencia máxima, unos modestos 23,2hp, a 6.500rpm.
Es más feliz y agradable entre 3.000 y 5.000rpm. Más arriba protesta con vibraciones. A lo largo de gran parte del rango de revoluciones hay un traqueteo audible, como el sonido de un spokey dokey en una rueda de bicicleta.
Eso es a velocidades de hasta unos 65 km/h. Por encima de eso, el sonido de golpeteo se ahoga y las vibraciones del motor ya no parecen coincidir con la frecuencia natural de la moto. Luego, explorar las revoluciones más altas es menos molesto y la SR acelera amablemente a velocidades de autopista.
Se sentará bastante feliz a una indicación de 80mph, con la aguja justo por debajo de 6.000rpm, pero no irá mucho más rápido. Una decente 125 de dos tiempos probablemente tendría las piernas en ella, al igual que una KTM Duke 200.
Eso no importa. Esta no es una moto para competir con las 125 de dos tiempos o las Duke 200. Es para moverse en una alegre fuga de nostalgia.
No me importan las bobbers ni las café racers ni las especiales construidas en el patio, como sospecho que no lo harán muchos de los que lean esto. La SR400 me gustó por lo que es: una moto básica, sencilla y sin pretensiones. Una motocicleta arquetípica, del tipo que se adaptaría a Wallace y Gromit, o a la visión de la Inglaterra rural de un director de Hollywood.
El problema es el precio. Cuesta 5.199 libras esterlinas, más los gastos de circulación. Podrías conseguir una Yamaha MT-07 por sólo 150 libras más y una Suzuki SV650S por 200 libras menos. Sé que son máquinas muy diferentes pero, para recomendar la SR, me gustaría que su precio reflejara su posición por debajo de ellas en la jerarquía de utilidad. Quizás la SR justificaba un precio medio de entrada en 1978. Estamos en 2014, y los pesos medios de entrada han recorrido un largo camino.
Quizás estés pagando por las carcasas del motor bien pulidas y todo ese cromo, pero también me preocupa algo de eso. La moto que conduje tenía unos 1.300 kilómetros en el reloj y el óxido ya estaba haciendo su aparición en la parte inferior de los guardabarros.
Otras partes ya parecían viejas. No en un sentido clásico, sino simplemente viejo. Una cerradura en el panel lateral izquierdo parecía un poco peluda, al igual que algunos tornillos. Un pequeño trozo de pintura se había desprendido del chasis junto a uno de los tornillos del asiento. ¿Qué aspecto tendrá si la usas en invierno?
Me decepcionó comprobar que el «Yamaha» del depósito es una pegatina.
La SR cuesta 200 libras más que la Royal Enfield Continental GT, de estilo similar y anticuado, pero probablemente también tenga un precio excesivo. Ambas tienen que costar unos 4.000 € para que su encanto compense su déficit de capacidad.
Si estás de acuerdo con la SR dependerá de lo encantadora que la encuentres.
Modelo probado: Yamaha SR400
Precio: 5.199 € más gastos de gestión
Potencia: 23.2hp @ 6,500rpm
Torque: 20.2lbft @ 3,000rpm
Wet weight: 174kg
Fuel economy (mix of town and motorway): 63.8mpg
Tank capacity: 12 litres
Seat height: 785mm
Colours: Matt grey, black
Availability: Now
