(la mayor parte del contenido de Larry Carley aa1car)
Los inyectores de combustible limpios son una necesidad para el máximo rendimiento del motor, la economía de combustible y las emisiones. Si los inyectores están sucios y no pueden suministrar su dosis normal de combustible, entonces el rendimiento, la economía de combustible y las emisiones van a sufrir. Los inyectores de combustible sucios no pueden suministrar tanto combustible como los limpios, y no pueden suministrar el patrón de pulverización correcto que es tan esencial para una combustión limpia y eficiente y la potencia deseada. El sistema de control de retroalimentación de combustible compensará el efecto de inclinación una vez que esté en bucle cerrado, pero no puede corregir la condición subyacente que está causando el problema.
La localización de averías puede llevarle a que los inyectores de combustible necesiten ser limpiados, si un motor está experimentando cualquiera de los síntomas clásicos de inyectores sucios, tales como fallos de encendido magros, ralentí áspero, vacilación y tropiezos en la aceleración ligera, una pérdida de potencia, y mayores emisiones de hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO). Los fallos de encendido magros pueden hacer que los sistemas más nuevos (OBDII) lean un código de fallo de encendido o múltiples códigos dependiendo del inyector o inyectores afectados.
A veces los inyectores de combustible se obstruyen y no hace falta mucho para que esto ocurra. Restricciones en el rango de 8 a 10% pueden causar un fallo de encendido u otros síntomas clásicos de los inyectores «fallando». Cuando un inyector no está fluyendo a una tasa óptima que hace que el sensor de o2 para leer el oxígeno no quemado que resulta en una condición pobre. El ordenador compensa aumentando el tiempo de «encendido» de todos los inyectores en los antiguos sistemas multipuerto donde los inyectores se disparan simultáneamente. Esto puede crear una condición de combustible demasiado rica en los otros cilindros. En las aplicaciones con turbocompresor puede producirse una detonación perjudicial para el motor debido a la condición de excesiva riqueza causada por el inyector sucio. Cuando un motor turboalimentado está a altas RPM y bajo presión positiva (Boost) requiere un flujo de combustible mucho más preciso que cualquier otra aplicación. Si los inyectores de combustible están sucios o desequilibrados en este momento, su motor seguramente se tostará por el efecto de inclinación del inyector sucio. Ser proactivo sobre esto puede ahorrarle mucho dinero y dolor de cabeza en el largo plazo.
En los inyectores de estilo de pivote más antiguos, el tamaño y la forma del orificio de la boquilla determinarían la cantidad de combustible y el patrón de pulverización que el inyector tendría, respectivamente. Estos inyectores de pivote son más propensos a la obstrucción del inyector, mientras que los nuevos inyectores, aunque todavía están sujetos a la obstrucción, son menos vulnerables. Los inyectores de pivote tienen un patrón de pulverización mucho más agradable (o «cónico») mientras que los últimos inyectores no atomizan el combustible tan bien.
El combustible en sí mismo es lo que causa los depósitos que conducen a la obstrucción de un inyector de combustible. La gasolina es una mezcla de muchos compuestos pesados y cerosos formados por diferentes hidrocarburos, incluidas las olefinas. Cuanto más pesado es el hidrocarburo, más energía produce cuando se quema. Los inyectores de combustible se someten a un gran calentamiento cuando se apaga el motor. Las olefinas cerosas se quedan atrás cuando se evaporan los residuos de combustible en la boquilla del inyector. Mientras el motor está apagado, no hay flujo de aire para enfriar los inyectores ni flujo de combustible para eliminar los residuos. Esto es lo que hace que las aletas de aceite se endurezcan y causen depósitos, obstruyendo el inyector o inyectores con el tiempo. Como esto es una consecuencia perfectamente normal del funcionamiento del motor, se añaden detergentes a la gasolina para ayudar a evitarlo en la medida de lo posible. Cuando un motor funciona con mucha intensidad o en trayectos muy cortos, los depósitos pueden acumularse más rápido de lo que los detergentes pueden ayudar a eliminarlos. Este es el mismo principio utilizado con los turbocompresores y el uso de un temporizador de turbo. Los temporizadores del turbo se comercializan principalmente para permitir que un motor funcione durante un período de tiempo (generalmente especificado por el usuario final) para permitir que el coche se «enfríe» antes de detener el flujo de fluidos.
El sentido común le diría que la ubicación del inyector de combustible en relación con el calor llevaría a un inyector más propenso a la obstrucción que otros. En una aplicación estándar de 4 cilindros, los inyectores de los cilindros número 2 y 3 son los más calientes y más propensos que los inyectores número 1 y 4. En un motor de 6 y 8 cilindros, los inyectores del medio son también los de mayor riesgo. Los inyectores primarios en un motor rotativo Mazda (20B o 13B) corren más riesgo que sus homólogos secundarios situados más arriba y en el colector de admisión en lugar de en el propio bloque del motor. Lo mismo ocurre con los inyectores de inyección del cuerpo de la mariposa.
Ahorrar esos pocos centavos en la compra de gasolina barata sólo puede empeorar las cosas y acelerar los efectos de las olefinas que obstruyen el inyector. Los refinadores han reducido la cantidad de detergentes y la calidad/eficacia de los detergentes utilizados para aumentar los márgenes de beneficio y ser más competitivos en el mercado de la gasolina. Los aditivos de control de depósitos que se utilizan habitualmente son la polisibutilamina, la succinimida de poliisbutileno y la fenilamina de poliisobutileno. Estos mismos aditivos también pueden acumularse en los vástagos de las válvulas de admisión, haciendo que se peguen. Para evitarlo, hay que añadir al combustible unos aditivos adicionales llamados «fluidificantes». Estos fluidificantes pueden contribuir a la formación de depósitos en la cámara de combustión que aumentan la compresión y los requisitos de octanaje del motor. La polieteramina es uno de los mejores aditivos para mantener limpios los inyectores, las válvulas y las cámaras de combustión sin la ayuda de ningún fluidizante adicional, pero cuesta más del doble que los demás aditivos de uso común. Fuentes del sector afirman que el nivel recomendado es de unas 1.000 partes por millón (ppm) de dispersante-detergente en el combustible, lo que cuesta al proveedor de gasolina menos de 0,01 dólares por galón. Aun así, hasta el 85% de la gasolina que se vende contiene sólo una décima parte de la dosis recomendada, es decir, sólo 100 ppm de aditivo. En consecuencia, el uso de gasolina barata contribuye a la formación de depósitos en los inyectores.
¿Cuáles son los beneficios de limpiar y equilibrar sus inyectores de combustible? Obviamente dependerá del estado de los inyectores de combustible antes de la limpieza. Los inyectores más antiguos y «obstruidos» notarán una mejora mucho mayor que los inyectores con menos acumulación de depósitos. No importa la condición inicial de los inyectores de combustible, un aumento en el rendimiento y la economía de combustible pagará por la limpieza en cuestión de poco tiempo. La mayoría de los motores de alto kilometraje y los motores que se utilizan principalmente para la conducción de parada y arranque en viajes cortos son las perspectivas más probables para la limpieza de inyectores. Las aplicaciones de alto rendimiento son aún más importantes para mantener y conservar el equilibrio. Recomendamos limpiar los inyectores cada 25.000 a 30.000 millas para mantenerlos fluyendo con la máxima eficiencia.
En el coche, o fuera de la limpieza del coche. ¿Qué recomendamos? Depende… hay un lugar para ambos.
Lo más fácil es limpiarlos en el coche, ya que quitar los inyectores puede ser un verdadero dolor en el ya sabes qué… Ejecutar el limpiador en el coche puede limpiar los canales de admisión, las cámaras de combustión, las válvulas, así como otros componentes. Esto es especialmente útil cuando el motor está lleno de depósitos de carbono. Por lo general, se pueden ver los resultados en unos pocos minutos. Normalmente se recomienda tapar la línea de retorno de combustible. Esto puede causar que los códigos del motor sean lanzados por la ECU.
Aunque en el coche la limpieza es un proceso mucho más fácil, no es siempre la respuesta. Un inyector que está muy obstruido no pasará suficiente líquido de limpieza a través de él para una limpieza a fondo. Incluso si un inyector rompe un depósito suelto, el filtro del inyector atrapará esta partícula y puede conducir a otra «obstrucción» en el sistema. Aquí en Injector-Rehab cuando se hace un servicio completo de inyectores con el método fuera del coche, estos filtros serán reemplazados. Si la limpieza en el coche no funciona la primera vez, pueden ser necesarias múltiples aplicaciones. Los productos químicos utilizados en estos limpiadores también pueden causar graves daños a otros componentes del coche.
Los inyectores que están realmente sucios pueden no responder bien a la limpieza en el coche. Es posible que tenga que utilizar un disolvente más potente y/o un tiempo de ciclo más largo para aflojar estos depósitos cocidos. La limpieza de inyectores fuera del coche es un servicio más caro debido a la mano de obra involucrada para quitar los inyectores (que puede ser considerable en algunas aplicaciones), y requiere un equipo especial que puede costar más de $ 15.000. Muchos talleres cobran entre 25 y 35 dólares por inyector para la limpieza fuera del coche – lo que lo hace más costoso que la limpieza en el coche.
Aquí en Injector-Rehab estamos cobrando actualmente 18 dólares por inyector para la limpieza de la inyección de puerto. 25 dólares por la limpieza de inyectores dinámicos. También puede ahorrar a los automovilistas mucho dinero porque la limpieza fuera del coche es mucho más barata que la sustitución de los inyectores por otros nuevos (¡que pueden costar cientos de dólares por juego!). La limpieza de inyectores fuera del coche a menudo puede restaurar los inyectores sucios que no responden a la limpieza en el coche. Es por eso que sólo hacemos la limpieza fuera del coche. No queremos tener que limpiar los inyectores dos veces. La limpieza fuera del coche lleva más tiempo (normalmente de 30 a 45 minutos después de retirar los inyectores), y nuestras máquinas tienen un baño de ultrasonidos que se puede utilizar para remojar los inyectores muy obstruidos. Nuestras máquinas también realizan un lavado inverso de los inyectores, lo que proporciona una medida adicional de limpieza. Otra razón para utilizar equipos de limpieza fuera del coche es que los inyectores se someten a pruebas de flujo después de haber sido limpiados para verificar su rendimiento. Los inyectores se montan en un colector de prueba y se energizan para rociar disolvente en cilindros transparentes graduados. Comparando el volumen de combustible suministrado, es fácil ver si todos los inyectores están fluyendo uniformemente. Por regla general, debería ver menos del 2% al 5% de variación entre inyectores (¡Nosotros aspiramos a un 1% o menos de variación entre inyectores!). Si un inyector no pasa tanto líquido como sus compañeros, hacemos más limpieza. Si no responde a la limpieza adicional, no hay conjeturas sobre qué inyector necesita ser reemplazado. Las pruebas de flujo también nos permiten comparar el caudal real de cada inyector. Si el caudal está dentro de las especificaciones, sabemos que el inyector debería funcionar correctamente cuando se vuelva a instalar en el motor. La prueba de flujo también es una buena manera de asegurarse de que los inyectores son los correctos para el motor (uno o más inyectores pueden haber sido sustituidos previamente por otra persona). Una prueba de flujo en el equipo de limpieza nos permite ver el patrón de pulverización de cada inyector. Si vemos una niebla normal, en forma de cono, entonces sabemos que el inyector está fluyendo correctamente. Si vemos chorros de líquido no atomizado en el patrón de pulverización, sabemos que se necesita una limpieza adicional o que el inyector debe ser reemplazado.