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¿Alguna vez has sentido curiosidad por saber cuán rápido puede ir una moto de cross de 250cc? Bueno, después de algunas pruebas estoy listo para responder a su pregunta.
Aunque la velocidad máxima variará ligeramente en función del tipo de motor, una moto de cross de 250cc vendrá entre 70-78 millas por hora. Las 250cc de 2 tiempos serán más rápidas que las 240cc de 4 tiempos, pero sólo por 5-10 millas por hora.
Hay muchas cosas que intervienen en la velocidad máxima, y vamos a profundizar en todas esas razones, así como en las formas de aumentarla.
Trabajo del motor
Los motores de las motos de cross vienen en dos tipos diferentes de trabajo: el de dos tiempos y el de cuatro tiempos. Debido a la forma en que están construidos y la forma en que funcionan, cada uno tiene diferentes «especialidades» que tienen un impacto en la aceleración, la velocidad máxima y otras múltiples variables.
Motores de dos tiempos
Los motores de dos tiempos son el motor mucho menos complicado de las dos opciones. Están diseñados para completar su ciclo de motor en dos movimientos de pistón, en lugar de cuatro, como el de cuatro tiempos.
El motor de dos tiempos comienza su ciclo con una carrera de potencia. La mezcla de aire, combustible y aceite encendida fuerza el pistón hacia abajo hasta que la mezcla llega a la lumbrera de escape, una abertura en el lateral del cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo y presuriza la mezcla de aire, combustible y aceite que previamente fue arrastrada a un accesorio en el lateral llamado «cárter». La mezcla fue arrastrada al cárter durante la carrera de compresión más reciente, la anterior a la carrera de potencia actual que aún no se ha completado.
Un puerto de transferencia de admisión expuesto permite que la siguiente mezcla de aire y combustible entre en el cilindro, justo cuando el cigüeñal comienza su siguiente rotación, empujando el pistón de nuevo hacia arriba. Esta acción bloquea los puertos de escape y admisión, permitiendo al pistón comprimir la mezcla de combustible y aire. La acción ascendente del pistón atrae la siguiente mezcla de combustible y aire de los carburadores y la mantiene debajo del pistón. La «carga» de aire y combustible actualmente comprimida sobre el pistón es encendida por una bujía, y todo se repite, una y otra vez.
Este funcionamiento produce menos residuos que un motor de cuatro tiempos de similar o igual potencia. Tienen una construcción más eficiente, lo que permite montarlos y mantenerlos utilizando entre un treinta y un cincuenta por ciento menos de piezas móviles que un cuatro tiempos. Los motores de dos tiempos son los más fáciles de limpiar de los dos tipos de motores. Sin embargo, tienen un elevado consumo de combustible y, debido a la forma en que la carrera del motor trabaja con las aberturas de la cámara, produce más emisiones.
Debido a que las lumbreras de admisión y escape están abiertas al mismo tiempo, con cada rotación del pistón una parte de la mezcla de aire y combustible se escapa por la lumbrera de escape sin ser utilizada para impulsar el motor. Dicho esto, la inyección directa y los convertidores catalíticos son las excepciones a estas reglas y reducirán el número de hidrocarburos no quemados en sus emisiones.
Debido a la forma en que están montados, requieren una mezcla de combustible y aceite. Los motores de dos tiempos suelen requerir más mantenimiento, pero las piezas son más baratas. Las motos con motores de dos tiempos suelen ser más ligeras y rápidas, con más patada inicial para «levantarse y arrancar». Aunque requieren la mitad de carreras para lograr el mismo propósito que un motor de cuatro tiempos, hacen el doble de ruido. Los motores de dos tiempos le darán más par motor a un mayor número de RPM.
Motores de cuatro tiempos
Un motor de cuatro tiempos necesita cuatro movimientos de pistón para lograr un ciclo de motor singular. En la primera, o carrera de «admisión», el pistón baja, aspirando una mezcla de aire y combustible. A continuación, sube para la carrera de «compresión», que enciende la mezcla de aire y combustible. Esta ignición obliga al pistón a bajar para la carrera de «potencia», seguida inmediatamente por la carrera de «escape», que expulsa los gases de escape del motor. Estos ciclos se repiten una y otra vez, todo el tiempo que la moto está en marcha.
Los motores de cuatro tiempos «disparan» cada dos revoluciones del cigüeñal, lo que proporciona una salida de potencia más estable y más fácil de gestionar. Por lo general, una moto mejor para los principiantes, un motor de cuatro tiempos es ideal tanto para el trail como para las carreras. Cuando se conduce una moto de cuatro tiempos, rara vez se circula por encima de la segunda velocidad, ya que puede acelerar más que una moto de dos tiempos.
Esto significa menos trabajo para ti y para tu motor. Hay más piezas en un motor de cuatro tiempos, lo que le permite pasar menos tiempo frenando y cambiando su moto cuando tiene que reducir la velocidad.
El mantenimiento es necesario con mucha menos frecuencia ya que el trabajo que hace el motor se ha repartido entre más piezas. Desgraciadamente, esto también significa que cuando el mantenimiento ES necesario, generalmente es más caro, ya que hay que trabajar y sustituir más piezas. Estas piezas adicionales también hacen que las motos con motores de cuatro tiempos sean más pesadas que sus homólogas de dos tiempos.
Los motores de cuatro tiempos son un motor de combustión muy limpia desde el punto de vista de las pruebas de emisiones. Esto se debe a que tienen una mayor eficiencia de combustible que el motor de dos tiempos, y no tiene que mezclar aceite con su combustible para que el motor funcione.
Los motores de cuatro tiempos son más pesados, lo que se traduce en una moto más pesada cuando se trata de centímetros cúbicos similares, a veces pesando un 50% más que los motores de dos tiempos comparables.
También son mucho más difíciles de limpiar, debido al mayor número de piezas con las que están construidos. Los motores de cuatro tiempos te darán más par motor a un menor número de revoluciones.
El piloto
A veces, después de todo lo que le puedes hacer a tu moto, eres tú el que puede necesitar una «actualización». Usted puede tener el mejor, el más nuevo, el modelo más caro de la bici de la suciedad hacia fuera allí, pero si usted no sabe utilizarlo, usted no va a poder utilizarlo a él es potencial completo.
Su peso
Como doloroso como esto es tratar, su peso va a tener un impacto en cómo es rápido su bici puede ir. Ahora realmente, generalmente sólo tendrá un efecto despectivo en tu experiencia si estás corriendo en línea recta. La técnica tendrá un impacto mucho mayor en tu experiencia de conducción que tu peso si estás compitiendo en un sendero o en una pista de tierra. Dicho esto, el peso marca alguna diferencia, lo mires como lo mires, aunque no siempre va a ser el factor decisivo.
Su habilidad
Como mencioné anteriormente, a menos que haya una disparidad increíblemente grande en el peso entre usted y los otros corredores (a su favor), la habilidad va a ser el factor decisivo, no sus desafortunados hábitos de comida rápida. Así que asegúrate de practicar. Puede que seas capaz de conducir tu moto de cross sin caerte, pero eso no significa que tengas ningún tipo de habilidad fuera del equilibrio básico, y el conocimiento suficiente para hacer funcionar el motor de tu moto.
¿Qué tienes que hacer para mejorar te preguntarás? Pues, como te dirá cualquier madre que haya intentado que su hijo aprenda a tocar el piano, ¡PRACTICAR! Puede que la práctica no te haga perfecto, pero sí te hace progresar, y lo suficiente puede incluso hacerte competente. ¿Estás practicando para una carrera? Mira a ver si puedes practicar en la pista. ¿Quieres ser más rápido en los senderos de montaña que frecuentas con tus amigos? Puede que tengas que hacer algunas carreras extra.
Una vez que dominas cosas como el cambio de marchas, el frenado, la inclinación en las curvas y el conocimiento de lo que es moverse realmente con tu moto, las cosas se convierten más en un instinto y una reacción, en lugar de una acción que requiere el pensamiento consciente y la toma de decisiones antes de que puedas decidir tu siguiente movimiento. Esas decisiones pueden tomar sólo fracciones de segundo, pero a menudo las fracciones de segundo son las únicas diferencias entre el primer lugar, el segundo lugar, el tercer lugar, y no colocar en absoluto.
La bicicleta
Si bien la mejora de ti mismo es una parte necesaria y a menudo se pasa por alto de la mejora de la velocidad y su experiencia general dirtbike, también hay alteraciones que se pueden hacer a su bicicleta.
Peso
Así es, no discriminamos aquí. Existe la posibilidad de que tú Y tu moto podáis perder unos cuantos kilos. Recuerda, ya que estamos hablando de peso, las motos de cross con motores de dos tiempos siempre van a ser más ligeras que sus homólogas de cuatro tiempos. Así que si el peso es lo que quieres enfocar, asegúrate de tener eso en mente.
Ahora, para ser claros, estas no son recomendaciones. Voy a darte ideas y ejemplos de cómo hacer tu moto más ligera basándome en mi experiencia y en la de otros, pero asegúrate de investigar y ser responsable con las alteraciones que hagas en tu moto. Sólo porque puedas hacerlo no significa que debas hacerlo. La estabilidad estructural siempre debe ser mantenida.
- Neumáticos más ligeros – ¿Hará esto una GRAN diferencia al reducir el peso? Probablemente no. Pero si puedes hacer muchos pequeños cambios, el peso que estás restando a tu moto empezará a sumar. En el buen sentido. También puedes no añadir mousse de neumático o limo de neumático a tus neumáticos. ¿Esto conlleva algún riesgo inherente? Sí. Pero también lo hace la conducción de su bicicleta en general.
- Un asiento más ligero, o una funda de asiento más ligera – Hay una probabilidad por encima de la media de que el asiento que está utilizando es el que venía con su bicicleta. No hay nada malo en ello, pero si estás buscando reducir el peso, esta es una buena área para hacerlo. No sólo no tendrá un efecto en la mecánica de la bicicleta, sino que incluso podría encontrar algo más cómodo que lo que ha estado utilizando.
- Su kit de plásticos – Al igual que su asiento, si todavía está utilizando los plásticos que vinieron en el cuerpo de su bicicleta cuando la compró, hay una buena probabilidad de que haya opciones más ligeras por ahí. Además, no sólo puedes encontrar una opción más ligera, sino que hay kits de plásticos para motos de cross que están hechos pensando en la aerodinámica. No sólo estarás perdiendo peso de tu moto, sino que estarás mejorando la forma, lo que te ayudará en todas las áreas de tu experiencia de conducción.
- El escape – Este será bastante gastado, pero es una de las maneras más efectivas de quitar algo de peso de tu moto de cross. Un sistema de escape de la bici de la suciedad se hace típicamente fuera del aluminio o del acero inoxidable, y mientras que son fuertes, no son ligeros. Un sistema de escape de titanio tomará un poco de peso de su bicicleta, por desgracia, también tomará un poco de su cartera.
Ajuste de marchas
El ajuste de marchas es una alteración que puedes hacer a tu moto y que no afecta realmente al peso de la moto, sino a la aceleración o a la velocidad máxima de la misma. Esto se hace en parte ayudando a tu moto a maximizar el agarre cambiando la rotación de los neumáticos para conseguir la mejor velocidad.
As this will make a difference in how your bike shifts, please be careful and do your research, or have someone help you who has previous experience changing out the gears on a dirt bike. You don’t want to do something wrong and burn out your engine, break a chain, or strip one of your parts.
If you’re changing out your gears, you’re going to be altering what’s called your «gearing ratio». For example, if your rear sprocket has 40 «teeth», and your front sprocket has 10 teeth, you’re going to have a gearing ratio of four. Four rotations in the front for every singular rotation in the back.
Check out this video for a more visual explanation:
| Gear Teeth | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| 60 | 6.00 | 5.45 | 5.00 | 4.62 | 4.29 | 4.00 |
| 59 | 5.90 | 5.36 | 4.92 | 4.54 | 4.21 | 3.93 |
| 58 | 5.80 | 5.27 | 4.83 | 4.46 | 4.14 | 3.87 |
| 57 | 5.70 | 5.18 | 4.75 | 4.38 | 4.07 | 3.80 |
| 56 | 5.60 | 5.09 | 4.67 | 4.30 | 4.00 | 3.73 |
| 55 | 5.50 | 5.00 | 4.59 | 4.23 | 3.92 | 3.67 |
| 54 | 5.40 | 4.91 | 4.50 | 4.15 | 3.85 | 3.60 |
| 53 | 5.30 | 4.82 | 4.42 | 4.07 | 3.79 | 3.53 |
| 52 | 5.20 | 4.73 | 4.33 | 4.00 | 3.71 | 3.47 |
| 51 | 5.10 | 4.64 | 4.25 | 3.92 | 3.64 | 3.40 |
| 50 | 5.00 | 4.55 | 4.17 | 3.85 | 3.57 | 3.33 |
Higher Top Speed Threshold
A higher top speed threshold is exactly what it sounds like. You’ll be able to reach higher top speeds, but it will come at the expense of initial acceleration.
If you’re looking for higher top speed, you’re going to need to change out your current sprocket setup for a larger sprocket in the front or install a smaller sprocket in the back. You’re essentially going to be doing the exact opposite of what you would want to do if you were trying to go for faster acceleration.
What you have now is called a «higher gearing ratio». You would make this change to your dirt bike if you are planning on riding in the desert, or sandy areas and arenas. Si estás compitiendo en líneas rectas en su mayoría o haciendo un montón de conducción en lugares donde no estás haciendo muchas curvas cerradas, y eres capaz de abrir tu moto para algo de velocidad, una relación de engranaje más alta sería una buena decisión para que usted pueda hacer.
Aceleración más rápida
Tener un rápido «levantarse y salir» puede darte la ventaja en bastantes situaciones que puedes encontrarte como propietario de una moto de cross, específicamente si estás realmente interesado en la velocidad para comenzar a alterar tu moto para conjuntos específicos de circunstancias.
Si la aceleración más rápida es lo que estás buscando, vas a querer reemplazar tu piñón delantero con algo más pequeño, o tu piñón trasero con algo más grande. Te convendría engranar tu bicicleta de esta manera si te ves haciendo carreras en pista donde haces muchas curvas, o si haces ciclismo de montaña en senderos más estrechos, situaciones en las que vas a necesitar una ventaja en ráfagas cortas de velocidad, pero no en un tiro largo y recto. Esto crea un «ratio de engranaje» más bajo.