Estacionamento gratuito transformou o Upper West Side numa confusão de carros – mas os proprietários de carros reuniram-se numa reunião pública para declarar, mais uma vez, que não são o problema.
Sobre 100 pessoas lotaram um painel de discussão na terça-feira à noite no “Curbside Space”: Optimizing Acres of Public Real Estate”, realizado pelo Comité de Transportes do Conselho Comunitário 7 – muitos deles proprietários de automóveis. Apenas cerca de um quarto dos lares do Upper West Side possuem um veículo, e ainda menos – cerca de 6% – usam um carro para se dirigirem para o trabalho, mas essa minoria quis ouvir a validação da sua escolha para ocupar o espaço público de acesso ao armazenamento do carro.
Em vez disso eles aprenderam que eram apenas um concorrente – e o menos apropriado – para um recurso público escasso que poderia ser melhor aproveitado.
“Se seu carro está estacionado, você é parte do problema”, declarou um painelista, Charles Komanoff, o professor e ativista das ruas seguras que forneceu o lastro intelectual para o que se tornou a lei de preços de congestionamento de Nova York. “Seu carro estacionado está usando o escasso e valioso espaço de calçada que outros precisam”. Seu carro está impondo custos à comunidade”
O painel foi realizado porque, em antecipação à introdução de preços de congestionamento abaixo da Rua 61 em 2021, o painel de transporte CB7 elaborou uma resolução para acabar com o estacionamento gratuito no Upper West Side – com licenças de estacionamento para residentes como uma solução possível. Declarando que o estacionamento para carros particulares é uma “mercadoria preciosa” que “exacerba a desigualdade econômica ao direcionar recursos limitados da cidade para proprietários de carros particulares”, a resolução exigiu que a cidade “interrompa a política de prover estacionamento gratuito para carros particulares e considere usos mais produtivos e eqüitativos dos espaços de calçada, incluindo, mas não se limitando a: licenças de estacionamento residencial pagas, medidores capazes de aumentar os preços e as melhores práticas de outras grandes cidades”.”
Outras vezes essa idéia, o painel discutiu várias opções para o uso de vagas nas calçadas, incluindo taxas mais altas de parquímetros, preços de pico, zonas de carga residencial, melhorias para pedestres, ou – a maioria das pessoas na sala – as licenças de estacionamento para residentes propostas. As autorizações de residência, que são comuns em Boston, Chicago, São Francisco e Los Angeles, têm vantagens, mas também têm desvantagens significativas. Se o preço for justo, eles podem liberar o espaço de estacionamento limitando o acesso aos residentes e aumentar a renda para a cidade – mas se o preço for muito baixo, eles podem incentivar a posse do carro porque de repente mais residentes compram carros sabendo que eles têm a primeira prioridade em um espaço.
Os membros do painel não apoiaram a noção – porque Nova Iorque é tão densa que o seu estacionamento é incrivelmente valioso. Como o professor Donald Shoup descreveu em seu livro de referência “The High Cost of Free Parking” (O Alto Custo do Estacionamento Gratuito), a subvalorização do espaço de estacionamento levou a todo tipo de distorções no uso do solo americano, resultando nas cidades congestionadas, não habitáveis, perigosas e fumegantes em que agora residimos.
Ed Pincar, comissário do Departamento de Transportes de Manhattan, disse que sua agência estudou programas residenciais-permitórios, “e nós temos preocupações. Eu não acho que seja a bala de prata que alguns pensam que é”, disse ele.
Rachel Weinberger, o membro sênior de política de transportes da Associação do Plano Regional, disse que, para um esquema de permissão de estacionamento para residentes funcionar corretamente, ele teria que cobrar dos residentes tanto quanto a garagem local – e os residentes provavelmente não iriam querer pagar tanto. (Uma rápida olhada online mostra que os preços das garagens dos bairros começam em cerca de $250 mensais e podem facilmente funcionar com mais de $500). Qualquer coisa a menos renderia apenas uma “licença de caça” ineficaz que não garantiria a ninguém um lugar de estacionamento, disse ela.
Apesar da conversa de senso comum, os moradores mostraram sintomas de psicose de estacionamento – a crença irracional entre os proprietários de automóveis de que o público lhes deve o armazenamento gratuito de carros no direito de passagem do público. Houve fortes aplausos cada vez que alguém se levantava para defender o armazenamento de carros particulares – como se até mesmo discutindo a idéia do preço da calçada está fora dos limites como um arroto numa festa no jardim.
Durante um período de perguntas e respostas com o painel, vários residentes desculparam a posse do carro e as necessidades de armazenamento porque não movem muito seus carros – usando-os apenas para “escapar da cidade” nos fins de semana ou para fazer marcha atrás fora da cidade (Metro-Norte é muito caro, de acordo com um desses motoristas). Outra pessoa disse que ele visita as crianças que tinham sido taxadas para fora do bairro e agora vivem em bairros exteriores.
Geralmente, os defensores dos carros reclamaram que falar sobre o “valor” das vagas de estacionamento era um exercício de capitalismo sem coração que prejudicaria a comunidade – como se o armazenamento de carros particulares para membros de longa data da comunidade fosse mais um propósito público do que um verdadeiro propósito público, como pistas para ônibus, ou extensões de calçada, ou pistas para bicicletas, ou estacionamentos.
Mas muitos defenderam a realocação da calçada para fins públicos.
“A maioria das pessoas nesta sala são proprietários de carros e têm um grande interesse no status quo”, disse Jody Sperling, moradora do bairro. “Mas a maioria dos moradores do bairro não são proprietários de carros. Eles precisam de estar aqui. Se você pesar os benefícios dos particulares que armazenam seus veículos de lançamento de combustível fóssil, há melhores usos para a calçada”
O painel discutiu alguns desses usos: Em particular, Pincar descreveu o projecto piloto da zona de carga residencial do DOT, que ele disse que seria expandido de forma a acomodar o enorme crescimento de entregas de carga de empresas como a Amazon e a Fresh Direct.
Mas Lisa Orman, a diretora da Streetopia Upper West Side, um grupo de bairro que tenta recuperar o espaço público para uso público, disse ao Streetsblog que ela estava procurando uma discussão sobre os muitos recursos de segurança para pedestres e embelezamento de bairros que as cidades de espírito público colocam no espaço público, como extensões de calçadas, currais de bicicletas e estacionamentos.
“Há tantos usos da calçada que beneficiam mais pessoas”, disse ela.
As licenças de estacionamento residencial já foram discutidas antes em Nova York.
Mayor Bloomberg propôs tal sistema em 2008 como parte do seu malfadado plano de preços de congestionamento, e a Câmara Municipal tentou reavivar a ideia em 2011 e tão tarde quanto no ano passado, quando a legislação sobre preços de congestionamento foi aprovada em Albany.
Pelo menos um eleito local tentou injetar alguma informação no debate: o presidente do município de Manhattan, Gale Brewer, enviou um representante ao fórum com uma pesquisa de 20 páginas de planos de estacionamento-permissão de residentes em sete cidades do mundo. O documento não tomou posição sobre nenhuma abordagem, mas observou que um estudo de 2013 descobriu que 53% dos nova-iorquinos estariam dispostos a pagar por uma licença de estacionamento residente.
O preço que estariam dispostos a pagar? Cerca de $408 por ano – muito abaixo do valor de mercado para o Upper West Side.